Alors que l’entraînement par batterie gagne de plus en plus de terrain dans les voitures particulières, l’hydrogène semble plus prometteur pour les poids plus lourds. Des camions et des bus sont lancés au Japon, en Chine et en Californie. La Suisse est la plus éloignée d’Europe, où une association d’entreprises allant de l’énergie au commerce de détail s’est réunie. Les entreprises ont acheté plus de 40 camions à hydrogène Hyundai et l’un d’eux est venu à Prague pour voir.
Les avantages de l’hydrogène comme vecteur énergétique sont connus depuis longtemps. Les astronautes emportaient déjà des chars avec lui dans l’espace dans les années 1960. Ils étaient beaucoup plus légers que les accumulateurs au plomb de l’époque et ont encore aujourd’hui une avance non négligeable. Un kilogramme de batteries dans le Tesla Model 3 contient 260 Wh d’énergie, un kilogramme d’hydrogène un proverbial 33 333 Wh. Même si vous soustrayez les 50% d’efficacité des cellules électrochimiques, l’hydrogène reste un stockage d’énergie beaucoup plus pratique pour le fret lourd.
C’est pourquoi la Chine, par exemple, investit massivement dans l’utilisation de l’hydrogène, qui tire cependant la majeure partie du charbon, un peu moins du gaz naturel et seulement 1 % de sources renouvelables. C’est exactement le contraire en Suisse, où l’électricité provenant de combustibles fossiles représente 1 %, tandis que l’énergie nucléaire fournit 18 % et les turbines de barrage 60 %.
Ce mix alimentera dès l’année prochaine les deux premiers hydrolyseurs d’une puissance combinée de 15 mégawatts. Leur hydrogène remplacera neuf millions de tonnes de diesel par an, tandis que la chaleur résiduelle sera utilisée pour chauffer les zones résidentielles voisines. Le gouvernement soutient justement de tels projets d’énergie et d’infrastructure, et dans les transports, il renonce à la taxe routière annuelle de 60 000 francs (1,4 million de couronnes) pour les camions à hydrogène.
Le secteur privé a réagi en créant le consortium H2 Energy Switzerland, qui regroupe les activités d’une vingtaine d’entreprises, à commencer par les chaînes de distribution Coop et Spar, en passant par les sociétés de logistique Gebrüder Weiss et Leclerc Transport, les fournisseurs de carburant Shell, Avia et Tamoil, et la société d’énergie Socar.
Le consortium a créé une coentreprise avec Hyundai. Grâce à cela, 46 camions de la série Xcient Fuel Cell, comme vous pouvez le voir sur les photos, sillonnent déjà la Suisse. La société de logistique Gebrüder Weiss en a amené un à Prague la semaine dernière. Il a posé dans plusieurs endroits photogéniques et a emmené la marchandise au magasin Alza à Holešovice.
Ce n’est pas un hasard non plus, les deux entreprises travaillent sur la durabilité de la logistique. Ils construisent des centrales solaires sur les toits des halls, livrent avec des véhicules économes en énergie, Gebrüder Weiss participe également au recyclage des appareils électriques et des batteries.
Le poste de travail du conducteur ne diffère de la version diesel que par certains indicateurs, mais sept grands réservoirs sous pression sont situés derrière la cabine haute, qui peut contenir 32 kilos d’hydrogène. Une voiture de 20 tonnes peut parcourir quatre cents kilomètres avec eux, le ravitaillement prend huit à vingt minutes.
En termes de technologie, le camion à hydrogène est une pièce intéressante du puzzle. Hyundai a repris les cellules électrochimiques du Nexo personnel. Un bundle a une puissance de 90 kilowatts, en voici deux. Lors du démarrage et de l’accélération, le moteur puise de l’électricité dans la batterie. Il est situé dans le cadre du châssis et a une capacité de 72 kilowattheures.
Une réserve aussi importante permet d’exploiter au maximum le freinage récupératif, qui joue un grand rôle dans la Suisse montagneuse. Et surtout, il y a encore assez d’énergie disponible pour un moteur électrique d’une puissance de 350 kilowatts et d’un couple de 2237 Newton mètres. Il est suivi d’une boîte automatique à six rapports.
Cela a l’air compliqué et ce n’est pas bon marché non plus. Mais il n’y a pas d’autre moyen pour une charge similaire. A Prague, nous avons aussi récemment conduit une batterie Scania. Il a une conduite plus efficace, mais transporte un tiers de charge en moins, a une troisième autonomie plus courte et prend quatre heures pour se recharger.
Quarante-six camions à hydrogène Hyundai circulent déjà en Suisse et 27 autres vont en Allemagne. D’ici 2025, cette seule marque voudrait en voir 1 600 en Europe et d’autres constructeurs comme Iveco, Volvo et Mercedes-Benz sont en route. La production de piles à hydrogène va bientôt démarrer en grande série, ce qui devrait enfin se répercuter sur le prix des véhicules – environ cinq fois plus cher que le diesel.
Plus on s’éloigne de la voiture elle-même, plus l’avenir apparaît flou. Le prix de l’hydrogène vert dans notre pays ne tombera probablement pas en dessous de 300 couronnes par kilogramme dans les années à venir. La consommation de 80 % de la beauté orange signifierait donc des coûts de carburant de 2 400 CZK/100 km, soit le triple même par rapport au diesel coûteux d’aujourd’hui.
Aussi, les hydrolyseurs pour la production d’hydrogène attendent toujours une remise fondamentale, dont les panneaux photovoltaïques ont fait l’objet. Sans parler de l’électricité, qui est consommée dans la production et l’utilisation ultérieure de l’hydrogène dans le véhicule environ deux fois et demie plus que lors de la charge des batteries. Ce qui prouve à quel point l’avenir nous attend sans énergies fossiles.
