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Un test de réalité pour tous ceux qui s’attendent à une saison de F1 2023 plus proche

L’un des principaux objectifs de la récente révolution des règles de la Formule 1 est de fermer le peloton. La sagesse conventionnelle dit que plus les règles sont stables, plus la concurrence se rapproche, donc l’espoir est que les choses se resserreront en 2023.

Historiquement, cette tendance est globalement vraie, bien qu’elle ne soit jamais aussi linéaire que cela. Un regard rétrospectif sur le passé de la F1 et la situation actuelle en F1 suggèrent que ce ne sera pas aussi clair et même si l’on espère que 2023 sera plus proche, il pourrait y avoir une douloureuse confrontation avec la réalité pour ceux qui l’attendent.

La réglementation 2022 de la F1 visait à rendre le peloton plus compétitif de plusieurs manières et il est réaliste de s’attendre à ce qu’elle ait un effet positif. Cet objectif a été attaqué non seulement techniquement, mais aussi à travers les réglementations financières et sportives, ainsi que l’accord Concorde qui lie les équipes, la FIA et le détenteur des droits commerciaux Liberty Media.

Les règles de la nouvelle génération de voitures à effet de sol sont très prescriptives. Il ne s’agit pas seulement d’améliorer ce qu’on appelle la « racabilité » des voitures, mais aussi de limiter la portée du développement afin que l’écart de performances soit serré.

La FIA a également le droit d’interdire les conceptions légales pour la saison suivante si elles vont à l’encontre de ces intentions, comme elle l’a fait avec les plaques d’extrémité d’aile arrière d’Aston Martin et les plaques d’extrémité d’aile avant de Mercedes pour 2023. Avec le relèvement du plancher pour résoudre les problèmes de marsouinage, ce sont les seuls changements majeurs apportés à ce qui est en grande partie un ensemble de règles stables.

La réglementation financière régissant le plafonnement des coûts est également un facteur important. Alors que le plafond des coûts est entré en vigueur pour 2021, il a été initialement conçu pour être introduit avec les règlements techniques avant l’intervention de la pandémie de COVID-19.

Avec l’argent que les équipes peuvent dépenser pour leur cœur de métier – c’est-à-dire la conception, le développement et la course de leurs voitures – plafonné, le potentiel des 10 équipes devrait, théoriquement, être similaire.

L’accord Concorde couvrant 2021-2025 y contribue également en assurant une répartition plus équitable de la part des revenus de la F1 prise par les équipes.

La réglementation des essais aérodynamiques (ATR) y contribue également. Il s’agit en fait d’un handicap qui limite les tests en soufflerie et CFD sur une échelle mobile, le plus étant accordé à l’équipe la moins bien classée et le moins à la meilleure équipe.

Premier semestre 2023

Il n’y a jamais eu d’effort réglementaire aussi concerté pour fermer le champ dans l’histoire de la F1 en utilisant une gamme d’outils aussi large. Ainsi, lors de l’examen des études de cas historiques, il est important de se rappeler qu’il s’agit d’une stratégie beaucoup plus globale que tout ce qui a été vu auparavant.

Les études de cas ne manquent pas, étant donné que les règles de la F1 n’ont jamais été stables depuis longtemps. Au fil des ans, le livre de règles n’a cessé de s’étoffer, les règlements techniques actuels comptant 183 pages.

Depuis 1983, lorsque la réglementation sur les planchers plats interdisait les voitures à effet de sol pur, il y a eu neuf révisions majeures des règles, dont celle de 2022.

Cela nous donne huit études de cas à considérer, en examinant les 10 meilleures équipes à la fois pour la saison du changement de règle et l’année suivante.

Pour ce faire, nous utiliserons notre méthodologie des supertimes, qui prend le tour le plus rapide de chaque équipe d’un week-end de course exprimé en pourcentage du plus rapide. Cela peut ensuite être moyenné pour donner un indice de performance pour toute la saison.

La raison pour laquelle nous ne regardons que les 10 meilleures équipes 10 est le plus petit nombre d’équipes sur la grille au cours des saisons en question, et pour éliminer certaines des tenues les plus délabrées qui étaient terriblement non compétitives principalement en raison de leurs propres insuffisances plutôt que celles de la F1. des règles.

Il est important de noter qu’il existe une myriade de facteurs différents en jeu, c’est donc juste une chance d’examiner les tendances de base plutôt qu’une analyse exhaustive de chaque changement de règle.

1983-1984

1983 84

Notre première étude de cas porte sur les changements de 1983 qui ont effectivement interdit les voitures à effet de sol via les règles du fond plat.

En 1983, Ferrari avait la voiture la plus rapide en moyenne et a remporté le championnat des constructeurs, bien que Nelson Piquet ait remporté le titre des pilotes pour Brabham.

Grand Prix des Pays-Bas Zandvoort (nd) 24 26 8 1984

L’année suivante, le peloton s’est un peu rapproché, notamment en ce qui concerne l’écart entre le premier et le deuxième, qui s’est resserré d’un peu plus d’un demi pour cent.

Mais même si la 10e voiture la plus rapide était moins en retard, l’écart global dans le peloton n’était pas considérablement plus serré. Cela ne semblait certainement pas être une saison plus serrée en un coup d’œil, car bien qu’elle ne soit que légèrement plus rapide que Brabham au rythme absolu, l’efficacité de McLaren le jour de la course signifiait qu’elle dominait absolument avec 12 victoires en 16 courses.

1989-1990

1989 90

L’interdiction des moteurs turbo est entrée en vigueur en 1989. Bien que la majorité du peloton ait utilisé des moteurs à aspiration normale l’année précédente, quatre des cinq meilleurs moteurs avaient des turbos. Mais en 1989, c’était toujours McLaren-Honda au sommet.

Grand Prix du Brésil Jacarepagua (soutien-gorge) 24 26 03 1989

Pour la deuxième année de ce cycle de règles, Ferrari a réduit de moitié l’écart avec McLaren et est devenue une véritable menace pour le titre. Et tandis que l’écart parmi les 10 premiers était similaire, les choses se sont considérablement rapprochées en ce qui concerne les cinq premiers.

1994-1995

1994 95

1994 a été l’année de la soi-disant interdiction des gadgets électroniques, avec suspension active, antipatinage et ABS – entre autres – interdits. Et bien que cela ait rendu la vie difficile à Williams et que Michael Schumacher de Benetton ait remporté son premier titre de pilote, Williams avait toujours la voiture la plus rapide et a remporté le championnat des constructeurs.

Pour la deuxième année de cette période de règles en 1995, la répartition concurrentielle dans le top 10 est similaire dans les cinq premiers – mais avec la mise en garde qu’il y a eu une réduction de la cylindrée du moteur de 3,5 à 3 litres – et nettement plus répartie dans le top 10 grâce à une combinaison des gains réalisés par les grandes équipes et du fait que ceux plus bas dans la commande avec des moteurs clients présentaient un déficit de puissance encore plus important.

1998-1999

1998 99

En 1998, les voitures à voie étroite et les pneus rainurés ont été introduits, McLaren prenant l’initiative.

Pour la deuxième saison de ces règles, peu de choses ont changé. L’écart à l’avant était, en moyenne, similaire, tout comme la répartition du top 5 et du top 10. Ce qui a en fait rendu 1999 plus ouvert, ce sont les erreurs autour de McLaren et Ferrari perdant Michael Schumacher à cause de sa jambe cassée à la mi-saison, couplées à L’amélioration de Jordan le met en position de tirer parti des problèmes de la meilleure paire.

Les deux premiers étaient beaucoup plus proches des performances au cours des deux années suivantes, bien que Ferrari ait affirmé plus tard sa domination en établissant de nouvelles normes pour une équipe de F1.

2006-2007

2006 07

Le passage aux moteurs 2,4 litres en 2006 n’a pas eu d’impact immédiat, la réglementation châssis étant largement stable, même s’il s’agit d’un cas où le top 10 s’est refermé la deuxième année.

Mais même alors, le groupe de tête est devenu plus petit avec Honda qui a chuté et le déficit de la quatrième équipe la plus rapide par rapport au rythme a augmenté de manière significative.

2009-10

2009 10

La première saison des réglementations aérodynamiques «maigres» en 2009 a produit un champ remarquablement serré avec seulement 1,4% couvrant le top 10.

Au cours de la deuxième saison, la propagation a considérablement augmenté sur tout le terrain. Mais il y avait des facteurs atténuants, notamment le fait que l’équipe Lotus Racing, 10e plus rapide, était une toute nouvelle opération, Sauber redevenant indépendant après le retrait de BMW et l’interdiction des voitures des clients qui a inévitablement ralenti Toro Rosso.

Grand Prix de Formule 1, Chine, course du dimanche

Red Bull a pu concevoir sa voiture à partir de zéro autour du concept de double diffuseur d’une manière qu’il ne pouvait pas en 2009, lorsque le champ était également serré par le fait que la force dominante de début de saison Brawn n’avait pas le budget de développement pour s’appuyer sur son avantage et a glissé vers l’arrière.

2014-2015

2014 15

L’introduction des moteurs V6 turbo de 1,6 litre a eu un impact important sur l’ordre concurrentiel, avec une domination de Mercedes et l’équipe qui a ouvert la voie au cours des quatre saisons précédentes, Red Bull, s’effondrant grâce aux problèmes de moteur de Renault.

Peu de changements dans la deuxième saison. En fait, Mercedes était plus dominante et n’a remporté que trois courses avec un écart plus important d’avant en arrière. Même si vous ne prenez que les cinq premiers, l’écart était d’environ un tiers plus grand que l’année précédente, Red Bull glissant encore plus loin du rythme.

2017-2018

2017 18

En 2017, la F1 a introduit des voitures plus larges générant plus d’appui et des pneus plus larges. Mercedes est restée au top, comme c’était généralement le cas à cette époque.

Mais il y a eu peu de changement en termes de proximité du peloton pour la deuxième année des regs, sauf à l’arrière où la récupération de Sauber et le déclin continu de Williams se sont croisés d’une manière qui signifiait que la voiture la plus lente de 2018 n’était pas aussi mauvaise comme en 2017 l’avait été. Sinon, les choses étaient similaires.

Motor Racing Championnat du Monde de Formule 1 Grand Prix de Belgique Race Day Spa Francorchamps, Belgique

Chacun des sept exemples que nous avons examinés a produit un modèle légèrement différent dans la deuxième saison.

Mais en moyenne, bien qu’il y ait un petit gain dans l’écart entre les deux premiers et la propagation des cinq premiers, ce n’est pas un changement radical. Le top 10 est plus d’un demi pour cent en moyenne plus étalé, bien que cela soit déformé par quelques cas extrêmes.

Il y a aussi une légère augmentation en moyenne de l’écart-type de la première à la deuxième année. Il s’agit d’une mesure de la propagation de chaque ensemble de données par rapport à la moyenne moyenne, ce qui signifie que les performances ont tendance à être légèrement moins groupées la deuxième année.

Ainsi, l’histoire nous dit que même s’il peut y avoir un effet doux la deuxième année, ce n’est généralement pas un changement radical.

Il n’y a pas non plus de raison de s’attendre à un changement immédiat étant donné la taille de l’avantage que les plus grandes équipes de F1 ont accumulé au cours de la décennie précédente en termes d’installations et de connaissances.

Les principaux milieux de terrain de l’année dernière, Alpine et Mclaren, ont également leurs objectifs au-delà de 2023. Alpine n’en est qu’à un an de son plan de 100 courses tant vanté pour devenir un favori régulier, tandis que McLaren a longtemps déclaré qu’il ne prévoyait pas d’être capable de faire des percées majeures dans les meilleures équipes jusqu’en 2024, une fois que sa nouvelle soufflerie sera opérationnelle cette année.

Plus loin dans la commande, Aston Martin emménage dans une nouvelle usine et attend sa nouvelle soufflerie, qui commencera à être utilisée en 2024, tandis que l’équipe Alfa Romeo dirigée par Sauber se remet encore des difficultés financières de l’ère post-BMW. et la montée en puissance après une décennie difficile – maintenant avec l’accent sur la construction vers 2026 lorsqu’elle deviendra l’équipe d’usine Audi.

Et tandis que la FIA visait à ce que le champ se ferme, on s’attendait toujours à ce que cela prenne plusieurs années.

“En ce qui concerne la première année de la réglementation, je pense que les écarts étaient très faibles pour la première année de la nouvelle réglementation”, a déclaré Nikolas Tombazis, responsable des questions techniques monoplaces à la FIA.

“Si c’était la cinquième année comme ça, ce serait un peu plus inquiétant. Si vous regardez les règlements de la première année et ceux de 2014, 2009 ou 1998, ces premières années comportaient généralement des lacunes assez importantes. Cette année, c’est beaucoup moins que ça.

Il faudra du temps pour que le champ se referme, mais il y a des raisons de s’attendre à ce qu’il le fasse. Il s’agit de la refonte des règles la plus complète de l’histoire de la F1 et étant donné qu’il s’agit d’un sport si complexe, il faudra inévitablement des années, plutôt que des mois, pour que le plein effet se fasse sentir.

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