Selon le gouvernement fédéral, le Boeing 737 doit être mieux conçu pour l'homme

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Image promotionnelle de l’avion à réaction Boeing 737.

Les deux 737 MAX se bloque qui a tué 346 personnes et conduit à ce qui est, jusqu'à présent, six mois mise à la terre du jet, provient en partie de Boeing l'incapacité à anticiper avec précision la réaction des pilotes à une fonctionnalité défectueuse qui a dirigé les jets vers le sol. C’est la principale conclusion d’un rapport publié jeudi par le National Transportation Safety Board, qui contenait une série de recommandations à la Federal Aviation Administration. Le NTSB a conseillé à l'autorité de réglementation de demander à Boeing d'examiner comment les pilotes du 737 MAX géreraient non seulement les problèmes liés au système MCAS, mais également la manière dont ils réagiraient à plusieurs alertes et indicateurs simultanés. En bref, le NTSB a déclaré que Boeing avait eu tort de présumer que les pilotes réagiraient correctement au problème qui les a finalement tués.

Les accidents du vol 610 de Lion Air, en octobre 2018, et du vol 302, d’Ethiopian Airlines, en mars, découlaient d’un dispositif conçu par Boeing pour empêcher les décrochages. Dans les deux cas, le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, s’est activé en réponse à une lecture erronée d’un capteur d’angle d’attaque défectueux. Les pilotes se sont battus pour contrer le système, qui a poussé le nez de l'avion vers le bas, mais a finalement échoué.

Lorsque Boeing a testé ce qui se passerait si le système MCAS ne fonctionnait pas correctement, il ne tenait pas compte d’autres éléments. Les pilotes Lion Air et Éthiopiens à bord d'avions condamnés ont dû faire face à une cascade de problèmes et d'avertissements: leur manche a été secoué. Diverses alarmes ont sonné. Lorsque les pilotes rentrèrent les volets, la poussée de l’avion vers le bas nécessita une force supplémentaire pour maintenir le jet en altitude. Résultat: leurs réactions "ne correspondaient pas aux hypothèses [de Boeing]", a constaté le NTSB. "Un système d'aéronef doit être conçu de manière à limiter les conséquences d'une erreur humaine."

La FAA n’a pas précisé si elle adopterait les recommandations du NTSB, qui n’a aucun pouvoir réglementaire ni d’application. Et c’est loin de la fin de la saga 737 MAX: Boeing et la FAA négocient toujours un correctif du logiciel de l’avion et des enquêtes du Congrès, internationales et pénales sur les accidents sont en cours.

Toutefois, comme l'indique son intitulé «Hypothèses utilisées dans le processus d'évaluation de la sécurité et effets de plusieurs alertes et indications sur les performances du pilote», le rapport du NTSB concerne plus d'un jet en panne, une fonctionnalité, une entreprise ou même un pays. Le bureau de sécurité souhaite que la FAA applique ce type de réflexion à tous les avions qu’il certifie. Et il espère que l'agence encouragera ses pairs du monde entier à faire de même. C’est parce que le rapport traite de la question au cœur de la modernité aviation sécurité: comment faire en sorte que les pilotes puissent travailler avec les ordinateurs qui effectuent davantage de travail dans le cockpit. Il s’agit d’un domaine d’étude appelé «facteurs humains».

«Le domaine de l'aviation a été le berceau des facteurs humains et son principal bénéficiaire», a déclaré Najmedin Meshkati, qui étudie le domaine à l'université de Californie du Sud. Là où l'ergonomie et la biomécanique sont centrées sur les réponses physiques, les facteurs humains ont tendance à se concentrer sur les éléments gris qui se logent dans leur crâne. Qu'il s'agisse de voitures autonomes ou de mines de charbon, c'est important, partout où les gens interagissent avec des machines. C’est depuis longtemps un enjeu majeur dans l’aviation, car de nombreux accidents ont pour origine l’incapacité des pilotes à comprendre ce que la myriade et les systèmes complexes de l’appareil font, pourquoi ou comment les influencer. «Chaque fois que vous avez une erreur humaine, et que la conséquence n’est pas immédiatement perceptible ni réversible, les facteurs humains sont importants», déclare Meshkati.

C’est souvent le cas dans l’aviation – et l’erreur ne vient pas toujours de l’humain. le utilisation croissante de l'automatisation l’aviation a apporté d’importants avantages pratiques et en matière de sécurité, mais a également éloigné les humains du fonctionnement des avions qu’ils dirigent. Meshkati établit une distinction entre la prise de décision et la résolution de problèmes. Le premier est généralement basé sur la routine et les procédures, comme utiliser votre altitude, votre vitesse et votre cap pour calculer un trajectoire d'atterrissage. Les ordinateurs sont très bons à cela. La résolution de problèmes intervient quand une combinaison de facteurs signifie que les procédures ne fonctionnent pas, quand une personne a besoin d’absorber des informations et d’élaborer une nouvelle formule qui assurera sa sécurité. C’est là que l’humanité a le dessus, mais à peine une victoire garantie.

Selon le rapport du NTSB, Boeing comptait sur les pilotes qui suivraient une procédure qui les sortirait d'une situation où MCAS fonctionnait mal. Mais Lion Air 610 et Ethiopian 302 exigeaient la résolution de problèmes: chaque groupe de pilotes combattait un avion qui voulait plonger, tout en envisageant une cascade de dysfonctionnements et de signaux. Selon Meshkati, une meilleure réflexion sur les facteurs humains aurait nécessité moins ou moins de résolution de problèmes. Cela aurait pu produire une procédure adaptée aux conditions réelles des vols, permettant de prendre de bonnes décisions.

Bien entendu, la FAA a d'autres éléments à prendre en compte. Les recommandations du NTSB sont «absolument valables», déclare Clint Balog, pilote de test en vol et expert en facteurs humains au College of Aeronautics de l’Université Embry-Riddle. Mais, dit-il, les agences de sécurité ont tendance à l'idéalisme. "La FAA doit prendre en compte, qu'est-ce qu'un test réaliste?" Si les constructeurs d'avions devaient tester toutes les combinaisons possibles de dysfonctionnements et d'alarmes de poste de pilotage, ils ne feraient jamais certifier un autre avion, a-t-il déclaré. Tous les pilotes ne possèdent pas les mêmes compétences, en raison de leur talent naturel, de leur formation ou de leur expérience. Selon Balog, cela n’a aucun sens de concevoir le pire des éléments, le meilleur. Les cockpits en tant qu'espaces physiques, souligne-t-il, sont conçus pour les pilotes de toutes formes et de toutes tailles. Mais les concepteurs ont dû se limiter à ceux qui peuvent s'asseoir confortablement ou atteindre tous les contrôles. «Nous devons trouver un moyen de faire la même chose pour les capacités cognitives», déclare Balog.

Cette histoire est apparue pour la première fois sur wired.com.

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