Il n’y a pas si longtemps, les catégories de vélos à barre de descente étaient assez clairement définies – course sur route, endurance, audax / touring, cyclocross – mais il semble à ce curmudgeon que le marché devient terriblement confus ces derniers temps, avec des vélos devenir hyper-spécialisé ou tout simplement déroutant dans ce qu’ils peuvent offrir. Même le “gravier” est divisé en sous-classes.
Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et la marque belge Ridley a maintenant présenté le Grifn, un vélo dont le nom initialement prévu – le Kanzo All – était peut-être plus descriptif de son rôle en tant que sorte de tueur N+1. Il se situe quelque part entre les offres de route et de gravier de Ridley, et se veut une version moderne de ce que signifie «tout-terrain» en 2022. Il ne vise pas une sous-section de l’industrie du cyclisme, mais plutôt toute une bande.
Selon Ridley, c’est un vélo qui devrait convenir à presque tout le monde : le coureur de café du week-end ou le broyeur de gravier, l’urbaniste robuste, le curieux du gravier, ceux qui refusent ou ne peuvent pas se permettre une flotte de vélos, ceux qui veulent s’attaquer à un gran fondo ou deux. Fondamentalement, c’est pour ceux qui veulent une vitesse et une maniabilité plus proches d’un vélo de route, mais avec suffisamment d’ADN de gravier pour parcourir régulièrement des chemins de terre. En bref, c’est censé être un vélo pour tout le monde et pour tous ceux qui ne sont pas très spécifiques à chaque extrémité de la course sur route à l’échelle mobile de l’aventure sur gravier.
Ridley a même lancé l’idée que le Grifn aurait été un vélo idéal pour les premiers championnats du monde de gravier UCI de cette année à Vicence. Mais est-ce?
Un cadre pour tous
La géométrie du cadre du Grifn donne un bon aperçu de la façon dont il essaie de creuser l’écart entre la route et le gravier. L’angle du tube de direction de 72° (71,5° sur la plus petite taille) se situe entre la dimension de 73,5° du Fenix SLiC et celle de 71,5° du Kanzo Fast. La chute du boîtier de pédalier se situe entre les deux à 73 mm, mais les bases de 420 mm du Grifn sont plus courtes que celles du Kanzo Speed (que ce vélo semble remplacer) à 420 mm, et l’angle du tube de selle est plus raide que sur le Kanzo Speed, aussi. La pile est un peu élevée à 587 mm pour un médium, mais la portée n’est pas loin de ce que vous attendez sur une route à 391 mm pour un médium.
Le Grifn se présente sous la forme d’un cadre standard ; le type de carbone n’est pas spécifié, mais seule l’option de superposition de carbone est utilisée dans toutes les options de construction et de prix. Il sera disponible en cinq tailles de T-shirt (XS, S, M, L, XL), et un cadre moyen non peint pèserait 990 g avec une fourche non coupée ajoutant 445 g supplémentaires.
En ce qui concerne le dégagement des pneus, cela diffère en fonction de la configuration que vous souhaitez exécuter. Si vous utilisez un groupe 1x, il y aura assez de place pour des pneus de 700×40 mm. Pour 2x, c’est 38 mm. Et si vous avez l’intention de jeter des ailes dessus, cela réduit le dégagement des pneus à 32 mm.
Caractéristiques et composants
Étant un vélo pour bricoler sur le gravier, la nécessité de monter des sacs est quelque chose que Ridley n’a pas contourné. Ils ne sont pas allés sur la voie de cribler le cadre avec des patrons à gogo, mais en ont offert assez qui devraient garder la plupart plus qu’heureux. Vous avez trois bossages sur le tube inférieur et le tube de selle, vous offrant deux positions de porte-bidon sur chacun. Il y a aussi trois patrons sous le tube diagonal, et pour le sac de tube supérieur très important, ils ont reporté le support soigneusement caché de leur Kanzo Adventure. Il existe des supports de garde-boue avant et arrière, et si vous voulez être super élégant, Ridley s’est associé à une autre marque belge Curana pour produire des garde-boue spécifiquement pour le Grifn.
Si vous utilisez des lampes à dynamo, vous obtenez même le routage interne et les supports pour celles-ci que l’on trouve sur l’aventure Kanzo.
Les deux meilleures options de construction obtiennent un nouveau cockpit monobloc en carbone Forza avec un tube de direction non rond et un acheminement entièrement interne pour garder le cadre élégant et propre. La forme reprend le profil supérieur plat de la barre monobloc de route de Ridley et l’adapte à un évasement de 16° avec 120 mm de chute et 70 mm de portée. Seules quatre combinaisons de tailles sont actuellement disponibles : 90/380, 100/400, 110/400 et 120/42 mm.
Une petite touche qui m’a fait sourire était le simple support de dérailleur avant à pince. Ce n’est pas aussi technique que les boulons, mais c’est une option de montage éprouvée si vous voulez utiliser deux plateaux – des choix simples sont parfois les meilleurs. L’arrière reçoit le support de dérailleur universel de SRAM, quelque chose qui a saigné du monde du vélo de montagne. Le boîtier de pédalier est BB86 (vous ne pouvez pas tout avoir, les amis), mais au moins la tige de selle est un standard de 27,2 mm, donc il n’y a pas de souci d’être coincé avec une configuration propriétaire.
Options de construction et prix
Il existe deux versions orientées route, l’une avec un groupe mécanique Shimano 105 et des roues en alliage Shimano RS171 DB, des pneus Vittoria Zaffino Pro de 32 mm de large, une barre en alliage Forza, une potence et une tige de selle en carbone et une selle Selle Italia Model X. Le prix de vente est de 3 200 € / 2 910 £. L’option route la plus chère est livrée avec le nouveau groupe électronique sans fil 105 Di2, des roues en gravier en carbone Forza Norte chaussées de pneus Vittoria Corsa Next de 32 mm de large, la barre et la potence monobloc et une selle Selle Italia XLR. Le prix de détail est de 4 280 £ / 4 700 € (le prix pour les autres régions est à confirmer).
Les deux options de gravier sont également équipées de Shimano. 2 910 £ / 3 200 € vous donne un groupe mécanique GRX600 2x, mais sinon la même construction que la construction mécanique 105. La seule chose qui change, ce sont les pneus, passant aux bandes de roulement Vittoria Terreno Dry gravel. Passer au groupe Shimano GRX800 2x fait grimper le prix jusqu’à 3 820 £ / 4 200 €. De même, cette option est livrée avec le même kit de finition que la version route 105 Di2, mais passe à nouveau aux pneus de gravier Vittoria Terreno Dry TNT.
Si ces versions ne vous plaisent pas ou si vous souhaitez égayer le vélo, vous avez également la possibilité d’utiliser le configurateur en ligne complet de Ridley. Pratiquement tout peut être modifié, du groupe aux roues, et pour le rendre vraiment personnel, il existe même un programme de peinture personnalisé. Être averti! Vous pouvez passer de nombreuses heures à jouer dessus car c’est un terrier de lapin sans fin de personnalisation.
Sur la route et le gravier
Je dirai d’abord que j’ai adoré mon séjour sur le Grifn. C’est un vélo bien équilibré, mais cela me laisse me demander deux choses : premièrement, si l’étiquette «tout chemin» doit être abandonnée, et deuxièmement, s’il peut y avoir une telle chose comme un vrai tueur N + 1. Parce que bien que le Grifn soit excellent sur la route et sur le gravier, il n’est pas tout à fait à l’aise non plus. Mais c’est compréhensible pourquoi; c’est un vélo qui doit faire des compromis. Le “nouveau tout-terrain” n’est pas ce qu’était “l’ancien tout-terrain”, et c’est clairement un problème difficile à résoudre lors de la construction d’un vélo capable de tout supporter. Cela ne veut pas dire que Ridley n’a pas réussi ; à bien des égards, ils l’ont fait.
La maniabilité se situe évidemment quelque part entre les deux catégories que le Grifn essaie de chevaucher. Sur le gravier, c’est un vélo amusant, joueur et positif. Contrairement au lancement récent Ridley Kanzo Aventure – un vélo qui a coché de nombreuses cases pour son utilisation prévue – ce vélo est plus un jouet pour le gravier qu’un aventurier longue distance toute la journée. Il est parfaitement à l’aise sur des itinéraires plus «de croisière», mais une fois que vous vous aventurez sur des surfaces plus délicates et plus nerveuses ou sur du gravier profond, l’angle de tête légèrement raide (pour un vélo de gravier) exige votre concentration, à tel point que je ne choisirais pas le Grifn comme mon vélo de gravier toute la journée. Vous devez être « dessus » pour éviter de trop cuire les coins ou d’enterrer l’extrémité avant dans des surfaces profondes et rugueuses. Mais cette géométrie roadie-ish, avec son empattement plus court et sa pile inférieure, lui donne une sensation de vivacité sous tension sur du gravier plus compact, ce que j’ai vraiment apprécié. À cette fin, le Grifn semble également vous demander de monter des pentes plus progressives.
Pour un vélo destiné à tous ceux qui veulent un vélo capable de gérer une pléthore de situations, l’inclusion d’une barre et d’une potence monobloc semble un choix étrange. J’aime la forme générale et la chute de la barre, mais je pense que c’est plus de style que de substance ici. Bien que vous puissiez spécifier une option de barre et de tige en deux parties conventionnelle dans le configurateur en ligne, je verrais plutôt cela comme le montage d’origine avec le cockpit monobloc étant une mise à niveau facultative. En plus de permettre une baisse de prix, cela vous permettrait également d’adapter plus facilement votre vélo à la discipline que vous préférez, d’autant plus que le routage entièrement interne compliquera tout changement d’ajustement du cockpit en dehors de la hauteur de la barre. La barre n’est pas trop rigide, mais elle n’est pas aussi conforme que celle que je choisirais d’avoir pour un vélo d’endurance/gravier. Cela dit, si les dimensions du stock vous conviennent, la forme générale et l’évasement de la barre se sentent bien entre vos mains.
Quant à ses performances sur route, eh bien, encore une fois, il en a à revendre. C’est un vélo qui n’est pas une machine de course sur route complète, et ce n’est pas censé l’être ; au lieu de cela, il tombe dans ce camp d’endurance sportive. Il n’hésite pas à vous faire passer un bon moment sur le tarmac. Sprinter dessus est moins direct et rapide que ce à quoi je m’attendais, mais j’en attribue une partie au choix des pneus, dont je reviendrai dans un instant. Descendre dessus est confiant et direct, sculptant les virages avec facilité, sinon une précision de course tout à fait précise.
Néanmoins, le Grifn gère la route sans souci, et pour les trajets d’une journée entière, il devrait être plus que confortable et assez nippy pour la plupart.
Quant au poids, eh bien, il n’y a pas moyen de le contourner; le Grifn est un peu lourd, surtout si vous avez l’intention de l’utiliser davantage comme une route d’endurance ou une machine gran fondo. Ridley dit qu’un Grifn moyen avec la construction Shimano 105 Di2 pèse 8,5 kg (18,74 lb), ce qui n’est pas terrible, mais certainement pas particulièrement léger. Malheureusement, si vous voulez un vélo à prix moyen avec changement de vitesse électronique, le poids est quelque chose que vous devrez perdre ailleurs ou simplement apprendre à vivre avec.
J’ai promis de toucher à ces pneus, alors c’est parti. Les roues en carbone Forza Levanto G de la marque maison que j’ai conduites ressemblent à l’entreprise et font bien le travail. Mais je changerais rapidement les pneus Vittoria Corsa NEXT de 32 mm de large pour le service routier. Ces pneus tubeless-ready peuvent recevoir de bonnes critiques de la part de beaucoup, mais j’ai senti que les versions de 32 mm de large que nous utilisions émoussaient les caractéristiques routières du Grifn. Ce n’est pas quelque chose d’unique à ce vélo ou à ce pneu; chaque fois que j’ai utilisé un pneu de 32 mm sur n’importe quel vélo, j’ai souhaité un pneu plus étroit. Vous pouvez sentir le vélo vouloir être plus racé, mais les bandes de roulement de 32 mm semblent le retenir. Encore une fois, je peux comprendre pourquoi ils ont spécifié ces pneus, mais personnellement (et avec mon expérience en course sur route), je ne pense pas que les slicks de 32 mm soient assez rapides sur la route, ni assez résistants pour le gravier. J’adorerais faire un test plus long avec la moto, mais plutôt avec des pneus de 28 mm car je suis sûr que les caractéristiques routières de la moto prendraient encore plus vie.
En lisant ce retour, j’ai l’impression d’avoir été un peu dur jusqu’à présent, mais le Grifn est vraiment un bon vélo : très amusant sur le gravier pour des trajets plus courts, et devrait être à l’aise sur la route avec des pneus plus étroits. C’est bien fini, et dans ce département, Ridley fait du bon travail. Il offre suffisamment pour son marché cible sans essayer d’être plus qu’il ne devrait l’être, et il devrait plaire à un large sous-ensemble du monde du cyclisme. Il est confiant à la fois sur et hors route. Mais comme tout ce qui essaie d’être quelque chose pour tout le monde, il doit faire des compromis.
Pour ceux qui n’ont pas de place pour une flotte de vélos dans le garage ou qui veulent une machine à tout faire, cela vaut la peine d’y regarder de plus près car le Grifn atteindra le point idéal pour certains. Personnellement, cependant, je n’ai pas encore rencontré de vélo qui serait mon tueur N + 1, mais je retire certainement ma casquette à Ridley car ils ont visé haut avec le Grifn.
Galerie
