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Mazda Xedos 6 : La charmante berline d’Hiroshima était censée concurrencer la triple BMW

Au début des années 1990, Mazda souhaite concurrencer des marques prestigieuses établies, principalement allemandes. C’est pourquoi une voiture de milieu de gamme de luxe a été créée appelée Xedos 6. La plate-forme CA avec un empattement de 2,61 m était unique, du moins selon le code, mais révélait également la taille réelle de la voiture. La série GE 626/Cronos associée avait le même empattement, mais était plus longue d’au moins neuf centimètres. Elle fait ses débuts à la même époque, mais la berline quatre portes dont le nom commence par la lettre X ne mesure que 4,56 m, pour une largeur de 1,7 m et une hauteur d’environ 1,35 m.

Il était son plus grand rival “triple bavarois” E36 et depuis le printemps 1993 je “petite fille” W202 de Mercedes. Mais Mazda n’a pas proposé plus de variantes de carrosserie. Elle avait des dimensions similaires à ses rivales allemandes, elle faisait même 13 cm de plus que la berline de Munich et 5 cm de plus que celle de Stuttgart, en revanche, elle perdait respectivement neuf et six centimètres sur l’empattement.

Courbes naturelles

Les formes extérieures arrondies impressionnantes ont été créées par le designer Takeshi Arakawa dès 1989, le projet a été dirigé par le designer Iwao Koizumi. Gracieux et élégant au petit” Xedos ne manquait pas d’une certaine dose de sportivité, comme en témoignent la hauteur et la proue basse susmentionnées. Les critiques ont loué les formes extérieures agréables, les britanniques ont même affirmé que c’est à quoi pourrait ressembler un nouveau petit jaguar – mais de préférence avec “diffamer” fiabilité. La conception bio sans arêtes vives faisait fureur à l’époque. Giorgetto Giugiaro a appelé le Xedos mince 6 “le plus beaum malla voiture du monde”. L’aérodynamisme était exemplaire, dans le tunnel on mesurait un coefficient de traînée de 0,29. Cependant, l’intérieur était plutôt ennuyeux. Certes, il n’y avait pas de sièges à l’intérieur, certainement pas pour cinq adultes. Les deux adultes à l’avant n’ont pas souffert, ni les deux enfants à l’arrière.

Sur le vieux continent, Xedos 6 s’est rendu pour la première fois en Grande-Bretagne en janvier 1992. Les versions à conduite à gauche n’ont commencé à être livrées que l’année suivante, son développement a pris un certain temps. Ils sont venus dans tous les pays importants sauf l’Allemagne. Le moteur de base était un quatre cylindres en ligne de la série B6 de 1598 cm3 avec 85 kW (115 ch) et 135 Nm, il a cependant été critiqué pour être trop faible. Avec une boîte de vitesses directe à cinq rapports, elle roulait à 184 km/h maximum, avec une boîte automatique à quatre rapports puis 175 km/h. Les airbags et l’ABS étaient initialement absents de l’équipement. Son introduction sur les marchés européens s’est faite progressivement jusqu’au milieu des années 1990.

Six cylindres en V

Fourche six cylindres KF 1995 cm3 avec 106 kW (144 ch) et 172 Nm elle ne souffrait pas de ce vice. Il a fonctionné sans problème même au ralenti et c’est lui qui l’a confirmé “le luxe” image, mais il faut ajouter qu’un plus grand deux litres et demi a été installé dans la série 626. Parmi les concurrents vraiment directs, seuls ceux de Munich proposaient un six cylindres, bien que standard “Bleu et blanc” (BMW 320i E36). Les voitures atteignaient 214 km/h lorsqu’elles étaient équipées d’une transmission manuelle. Ils n’ont roulé qu’à 201 km/h avec la transmission automatique plus paresseuse.

Le V6 avait un beau son, seulement à bas régime il manquait de couple, il pouvait être velouté et économique en conduisant confortablement. Quand tu lui “marcher sur le cou”, s’est réveillé exactement comment un moteur de cette configuration est censé se comporter. Il y a juste eu une fuite d’huile et le voyant d’état ne s’est allumé que lorsqu’il n’y avait plus de pièces mécaniques mobiles à lubrifier.

La consommation au trajet entre 9 et 9,5 l/100 km n’était pas du tout vertigineuse, les six cylindres pouvaient contenir 60 litres d’essence, les quatre cylindres avaient cinq litres de moins. La consommation d’essence combinée indiquée pour les deux moteurs était d’environ 7,5 L. Les roues avant étaient toujours motrices, les unités motrices reposaient transversalement à l’avant. Les unités à quatre soupapes avec distribution DOHC n’avaient pas de turbocompresseur, mais elles avaient une injection multipoint. Cependant, ils ne conviennent pas au carburant E10, qui est aujourd’hui largement utilisé en Europe, avec une part de dix pour cent de biocomposants, ils aiment le classique Natural 95, qui n’en contient que la moitié.

Châssis avancé

Le châssis était pratiquement identique au 626 mentionné, mais plus dur. Il était doté d’une suspension indépendante, avec des jambes de force McPherson sur les deux essieux. De plus, l’avant recevait des bras transversaux triangulaires, l’arrière était longitudinal et double transversal inférieur. Les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs télescopiques assuraient le confort, et les stabilisateurs surveillaient également les caractéristiques de conduite. Quatre freins à disque étaient une évidence, les freins avant avaient un refroidissement interne. Les roues de 15 pouces étaient séparées respectivement de 1470 et 1480 mm. La direction était à crémaillère et pignon. Le coffre avait un volume de 400 l.

Le Xedos 6 pesait de 1140 à 1296 kg selon les versions. Il était proposé en deux versions: Business avait un revêtement en alcantara, un cuir exclusif. En plus de l’automatique susmentionnée, vous pourriez également payer un supplément pour la climatisation automatique, le régulateur de vitesse et un toit ouvrant électrique. De plus, Mazda a attiré la clientèle avec un service gratuit de trois ans et a enduré des vernis nacrés et des métaux de haute qualité. En Italie, cependant, le six cylindres était proposé exclusivement en “plein feu”, un quatre cylindres plus faible ne pouvait pas être acheté. La Xedos 6 a remporté la quatrième place lors du sondage 1993 sur la voiture européenne de l’année.

Modernisation de l’apparence et de la technologie

L’année 1994 signifiait deux modernisations. En avril, l’apparition est arrivée : les feux arrière d’origine dans une combinaison de rouge et de blanc avaient disparu, remplacés par un nouveau rouge avec des clignotants orange du modèle japonais (plus à ce sujet plus tard). Le becquet a alors cessé d’être monté sur le couvercle du coffre. C’est cette modification qui a finalement commencé à être proposée en Allemagne.

En août 1994, les moteurs ont été ajustés à l’avance à la norme antipollution Euro 2. Depuis lors, le six cylindres n’avait que 79 kW (107 ch), mais 138 Nm plus élevé, le six cylindres de deux litres puis 103 kW (140 ch) et 170 Nm. Ainsi, à une exception près, les valeurs ont légèrement diminué. En août 1996, le logo du constructeur automobile a été remplacé par la lettre majuscule actuelle M dans une ellipse et principalement un volant à l’intérieur.

Le 16 litres a disparu des marchés européens en 1998, le V6 de deux litres a survécu jusqu’à la fin de la production en septembre 1999, à l’exception du modèle Sport avec un châssis encore plus résistant. Le panneau d’arrêt a été influencé par Ford, qui en 1996 a augmenté la part des actions du constructeur automobile japonais de 24,5 à 33,4% à l’origine. Aussi difficile que cela puisse paraître, Mazda manquait d’argent…

Coureurs sur route

Étonnamment, Xedos 6 a également concouru parmi les voitures de tourisme. Cependant, il n’a pas remporté beaucoup de succès dans le prestigieux championnat britannique. Les voitures ont été préparées par Roger Dowson Engineering. Patrick Watts a pris la pole position à Snetterton lors de la saison 1993, terminant trois fois dans des courses un peu moins “Caisse”. Il termine quinzième du championnat, Mazda se classe huitième, dernière des marques.

Lors de la saison 1994, de grandes stars sont apparues derrière les roues. Mais le meilleur résultat de Matt Neal a été dixième à Snetterton. Lors de la sixième course à Silverstone, il a chuté lourdement et a été grièvement blessé. David Leslie a terminé huitième deux fois au début de la saison, mais a manqué d’argent à mi-parcours. Même ainsi, il s’est au moins classé parmi les vingt premiers au classement général, Neal a terminé à la 23e place. Un échec complet, Mazda chute à la dixième place des constructeurs, encore dernier.

Eunos 500

Xedos 6 a même présenté son frère japonais plus tôt. L’Eunos 500 n’était pas seulement vendu sur le marché intérieur, mais aussi en Australie. Après l’annulation de la marque distincte Eunos en 1996, elle a reçu le logo Mazda. Il a fait ses débuts au 29e Salon international de l’automobile de Tokyo en octobre 1991 et est entré en production pour les deux marchés en janvier 1992.

Elle n’a jamais eu de moteur six cylindres sous le capot, la version de base était initialement propulsée par un moteur six cylindres K8-ZE de 1,8 ch d’une puissance de 103 kW (140 ch). L’Eunos 500 a roulé à 195 km/h avec. Au Japon, un V6 de deux litres portant la désignation KF-ZE était également proposé, mais réglé sur une puissance supérieure de 118 kW (160 ch). Il a roulé 10 km/h plus vite. Le V18 à six cylindres a été remplacé pour l’année modèle 1994 par un quatre cylindres du même volume arrondi avec la désignation de type FP-DE et 85 kW (116 ch).

Les versions japonaises avec transmissions manuelles à cinq vitesses avaient un différentiel à glissement limité, ABS à quatre canaux. La production de voitures pour le marché intérieur de Mazda a déjà été interrompue au milieu des années 1990. Les versions les plus chères pouvaient avoir, comme en Europe, une sellerie en cuir, un toit ouvrant électrique, et Mazda a même expérimenté le télédéverrouillage !

Seulement 72 000

Peu de Xedos 6 et Eunos 500 sont nés à Hiroshima, au Japon, seulement 72 101 unités au total. Il a eu beaucoup de succès pour “six” le marché allemand, où environ vingt mille ont été vendus ! Au contraire, en France, par exemple, les ventes n’ont même pas atteint mille neuf cents. Oui, ce fut un échec commercial et ce modèle n’a pas reçu de successeur direct. Les autres marques japonaises Autozam et ɛ̃fini n’ont pas été utilisées dans cette série.

Vous ne rencontrez pratiquement pas Xedos 6 sur nos routes aujourd’hui, pendant la carrière active, vous pouviez les voir, même si ce n’était pas une voiture de masse. Pourtant, les formes sont restées longtemps modernes et ne choqueront pas encore aujourd’hui… Même les gros serveurs publicitaires sont actuellement avares d’offres, la plupart des voitures, comme c’est le cas, ont été rongées par la corrosion. Le modèle 16 places le moins cher ne coûte actuellement que 1 450 euros, soit moins de 36 000 couronnes. Le six cylindres de deux litres le plus cher, en revanche, coûte 6 990 euros (172 400 CZK), mais nous parlons d’un youngtimer en parfait état.

Ils disent

La Mazda Xedos 6, contrairement à la plus jeune et plus grande Xedos 9, n’a jamais été vendue outre-Atlantique. Version nord-américaine “neuf” a été proposé ici sous le nom de Mazda Millenia. Il n’y a jamais eu de phare Xedos 12 avec fourche huit et douze cylindres. Une autre version de luxe devait être créée pour les États-Unis et le Canada six”: Amati 300. Concurrence prévue pour l’Acura de Honda, la Lexus de Toyota et l’Infiniti de Nissan… Mais Mazda a coupé cette division de luxe en octobre 1992 à cause de la crise économique sans l’utiliser à quoi que ce soit.

Sources : Wikipédia, Auto World Press, archive auto.cz, mobile.de, Svět motorů, xedos6.su, Autíčkář.cz

Photo: Mazda Motor Corporation, équipe de course Mazda

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