Dans les années 1960, le moteur rotatif à combustion interne promettait des économies de carburant théoriques, et dans les années 1970, il a confirmé un caractère plus rotatif adapté aux voitures de sport. Mazda en a longtemps été le seul défenseur, mais il l’a aussi abandonné il y a dix ans en raison de la difficile régulation des émissions. Maintenant, il le réintroduit en complément pour étendre l’autonomie de la voiture électrique.
Mazda aborde l’électromobilité avec retenue. Ses stratèges ont correctement deviné que la production de batteries se développerait lentement, ils se sont donc contentés d’une capacité modeste et d’une autonomie limitée pour le premier modèle MX-30.
Au salon de l’automobile de Bruxelles, ils présentent maintenant une version améliorée où l’essence aidera à parcourir de plus longues distances. Cependant, contrairement à toute la concurrence, il ne s’agira pas d’un moteur à pistons de série, mais d’un moteur rotatif unique.
Son avantage réside dans ses dimensions compactes et son faible poids, que Mazda a historiquement utilisés pour construire des voitures de sport petites et agiles. La Cosmo de 1967 entre dans la catégorie fiscalement avantageuse des petites voitures. Dans le même temps, avec une puissance de cent dix chevaux, il atteint une vitesse inédite de 185 km/h.
Alors que d’autres fabricants ont cassé le bâton sur le Wankel dans les années 70, les Japonais l’ont porté à un niveau toujours plus élevé avec un entêtement proverbial. Des sprays à base de chrome ont ajouté de la durabilité aux pièces légères en aluminium, ont ajouté un turbocompresseur dans les années 1980 et ont remporté les 24 Heures du Mans en 1991.
En 2005, ils ont même fait la démonstration d’un moteur rotatif à hydrogène. C’était pourtant la musique du futur, alors que le Wankel à essence est passé à la glace avec l’introduction de limites d’émissions de CO2 contraignantes en 2012. Son retour aujourd’hui est d’autant plus paradoxal que les objectifs d’émissions se sont encore durcis.
Le déploiement dans la voiture électrique MX-30 semble illogique. Sa partie avant est basée sur le type CX-30 conventionnel, de sorte qu’un quatre cylindres à piston de production en série tiendrait sous le capot. Tous les hybrides rechargeables d’Octavia à Mercedes-Benz Classe S ont un tel arrangement.
Dans le même temps, cependant, Mazda a choisi une disposition en série de l’entraînement, où le moteur à combustion interne tourne exclusivement avec le générateur. C’est pourquoi il a besoin d’une performance inférieure. Étant donné que le mouvement de la voiture est assuré par le moteur électrique, la demande de forte accélération couvrira la batterie pendant une courte période, qui attendra que vous enleviez le gaz pour se recharger.
Cependant, Mazda ne disposait pas d’un moteur de série d’une puissance raisonnablement faible, il lui faudrait donc développer quelque chose de nouveau de toute façon. C’est pourquoi le Wankel éprouvé, mais considérablement amélioré, a eu le mot. En dessous de la moyenne en termes d’efficacité, mais petit et léger.
Les premiers chiffres publiés prouvent que tous les ajustements étaient axés sur la réduction du déficit d’efficacité. Le moteur a un seul rotor, un volume de 830 centimètres cubes et une puissance de 55 kilowatts à un régime relativement bas de 4 700 tours. A titre de comparaison : la dernière sportive type RX-8 disposait de deux rotors, d’un volume total de 1,2 litre et d’une puissance de 170 kilowatts atteignant jusqu’à 8200 tours. L’injection directe de carburant est utilisée pour la première fois dans un Wankel de production.
Il n’est pas encore clair si Mazda sera en mesure d’atteindre une consommation comparable à un moteur classique et une boîte de vitesses à plusieurs rapports. Elle n’a pas publié plus de détails, et en plus du Wankel lui-même, la transmission de puissance jouera également contre elle. L’hybride série, comme la voiture électrique, n’est pas adapté à la conduite sur autoroute, lorsque le moteur électrique à transmission constante atteint une vitesse trop élevée.
Le fait qu’il pourrait s’agir davantage d’un entraînement électrique avec un peu plus de praticité est également confirmé par la capacité inhabituellement élevée de la batterie de 17,8 kilowattheures, ce qui devrait être suffisant pour une autonomie de 85 kilomètres dans le cycle WLTP. Dans le même temps, la plupart des hybrides rechargeables ne sont construits que pour une cinquantaine de kilomètres, ce qui est suffisant pour atteindre des émissions de CO2 inférieures à 50 g/km.
La recharge en courant continu est également maintenue depuis la voiture électrique, bien que sa puissance soit limitée à 36 kilowatts. Avec du courant alternatif, la Mazda hybride peut également être chargée en triphasé de 11 kilowatts. Il détient donc plus de la moitié de la capacité lors d’un achat horaire.
