ENTRE TRADITION ET INNOVATION – Quinze ans après le lancement et deux ans après le départ à la retraite du Maserati Granturismo, les voiles tombent enfin sur son héritier tant attendu. Le nouveau modèle s’inscrit dans une tradition séculaire (l’A6 1500, première GT de la maison Trident, est née il y a 75 ans), tout en marquant un point de départ important avec le coupé dont il prend le relais. Derrière une ligne classique qui suit délibérément la précédente de Pininfarina (et que les designers ont modernisée et “affinée” en puisant dans le langage stylistique le plus récent de la maison) se cache en fait une grand saut générationnel. Un véritable saut dans le futur qui ouvre la voie vers de nouveaux horizons. A commencer par l’électrification : dans la version Coup de tonnerrela nouvelle Granturismo est la première Maserati al 100% électrique.
> Sur les deux photos ci-dessus, la GranTurismo en version Modena.
DES PROPORTIONS D’OR – 4,96 mètres de long, 1,96 mètre de large (hors rétroviseurs) et 1,35 mètre de haut, le nouveau Maserati Granturismo propose à nouveau la silhouette puissante et élégante du modèle précédent. La plasticité des formes apparaît cependant plus prononcée : la carrosserie est plus musclée, avec un tout nouveau “capot” avant extrêmement élancé (qui, comme le mot l’indique, intègre à moitié les ailes) et l’habitacle en position reculée , s’appuyant sur les solides épaules arrière. La ligne de ceinture légèrement oblique « casse » sans interruption les larges courbes des flancs en correspondance avec les roues, rejoignant en queue le toit plus incliné. Mais les différences avec la précédente génération de Granturismo résident aussi dans les détails, comme les phares avant et arrière, qui reprennent tous deux la subtile signature lumineuse de la supercar. MC20.
À L’INTÉRIEUR, IL EST MINIMAL ET ÉLÉGANT – Où le Maserati Granturismo change radicalement est à l’intérieur. Le cockpit, luxueux et fini avec des matériaux de qualité, dénote l’accent sportif typique des voitures Trident. Sans le levier de vitesse classique, il y a maintenant plus d’espace pour les petits objets sur le tunnel central. Les boutons physiques ont pratiquement disparu entre les sièges et sur le tableau de bord : les services à bord et les fonctions du Système multimédia MIA (mise à jour ad hoc pour ce modèle) peuvent toutes être gérées en touchant le grand écran au centre du tableau de bord. Le tableau de bord est également entièrement numérique, dont le graphisme change en fonction du mode de conduite sélectionné. Pour les versions essence, qui, si on le souhaite, peuvent également être pilotées en déconnectant toutes les aides électroniques sauf l’ABS, il en existe quatre : Comfort, GT, Sport, Corsa.
PLUS LÉGER – Tout ce qui est nouveau, c’est aussi le châssis, sur lequel les concepteurs ont commencé à travailler en 2017 en partant pratiquement d’une feuille blanche. Le résultat a été une plate-forme qui, en plus de la Maserati Granturismoen apportant les modifications appropriées, il est capable de supporter de futurs modèles avec différents types de corps. La nouvelle monocoque, composée à 65% d’aluminium, est également plus légère grâce à l’utilisation de magnésium et d’aciers à haute résistance pour les composants structurels. Dans les versions à moteur à essence, la voiture pèse 1 795 kg en ordre de marche contre les 1 880 kg du modèle précédent.
> Sur les deux photos ci-dessus, la GranTurismo en version Trofeo.
CHANGER BEAUCOUP (ET MIEUX) SOUS LA PEAU – Le nouveau Maserati Granturismo marque un changement de paradigme également sur le plan mécanique. Sur sa nouvelle berlinette, le constructeur Trident abandonne d’un seul coup le moteur V8 dérivé de Ferrari et la propulsion arrière, au profit d’une 3.0 V6 bi-turbo parent très proche de Neptune qui équipe le MC20 (pour gagner en puissance, en couple et en consommation, il utilise le même système de combustion innovant à préchambre dérivé de la Formule 1) et un nouveau quatre roues motrices. Ce qui n’offre pas seulement un avantage en motricité, mais aussi en répartition des masses (52 % à l’avant, 48 % à l’arrière) : plus précisément, étant dans l’axe du moteur, le différentiel avant a permis aux concepteurs de placer le V6 s’abaisse, rapprochant le centre de gravité de la voiture du sol et améliorant ainsi la tenue de route.
LES VERSIONS ESSENCE – En plus de la version de lancement en édition limitée PrimaSerie 75e anniversairela gamme du nouveau Maserati Granturismo avec moteur endothermique se décline en versions Modène e Trophée. Sur le premier, caractérisé par une élégance sobre, sans ajout d’appendices aérodynamiques voyants, le V6 peut compter sur une puissance maximale de 490 CV, pour un sprint de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et une vitesse de pointe de 302 km/h. Sur le second, plus dédié à la sportivité et immédiatement reconnaissable aux jupes latérales et autres inserts en fibre de carbone nue, un calibrage spécifique de l’électronique élève la puissance à 550 CVavec – selon les données déclarées par la maison – un 0-100 en 3,5 secondes et une pointe maximale de 320 km/h.
> Sur la photo ci-dessus, le GranTurismo dans la version Folgore.
CHIFFRES EFFRAYANTS POUR L’ÉLECTRICITÉ – Un modèle en soi – mais uniquement sur le plan technique, car à l’extérieur seule la calandre avec des inserts noirs brillants et très peu d’autres détails changent – est la Maserati Granturismo Folgore. La première voiture complètement électrique du Trident est propulsé par trois moteurs actuels, un à l’avant et deux à l’arrière, pour un Puissance combiné supérieur à 1.200CV. Le fonctionnement des moteurs est géré par des onduleurs spéciaux au carbure de silicium, une technologie empruntée aux voitures de course de Formule E. Complètement découplées l’une de l’autre, les deux unités d’entraînement arrière permettent d’envoyer le couple à chaque roue indépendamment. Connu dans le langage automobile comme vectorisation du couple, ce système se comporte en fait de manière similaire à un différentiel à commande électronique traditionnel, avec l’avantage d’un niveau de transmission de puissance plus élevé (chaque roue peut décharger jusqu’à 400 ch au sol). Et le bruit ? Maserati a également pensé à cela en engageant une équipe d’ingénieurs du son pour développer un système reproduisant artificiellement la puissance rugissement des “vieux” V8. Enfin, une grande attention a été portée à la répartition des masses, comme en témoigne le positionnement des modules de batterie de 92,5 kWh : non pas sous les sièges, mais autour du tunnel central, pour abaisser le centre de gravité. Le tout au profit de la dynamique de conduite.
