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Marchandises chinoises | Expédition de marchandises : la baisse de la demande de marchandises en provenance d’Asie marque la fin de la manne d’expédition

Marchandises chinoises |  Expédition de marchandises : la baisse de la demande de marchandises en provenance d’Asie marque la fin de la manne d’expédition
Le coût d’expédition des marchandises depuis la Chine a chuté à son plus bas niveau en plus de deux ans alors que l’économie mondiale trébuche, assombrissant les perspectives des transporteurs de conteneurs qui ont réalisé des bénéfices records pendant la pandémie.

Une boîte d’expédition de 40 pieds du plus grand port du monde de Shanghai à Los Angeles a rapporté 3 779 dollars la semaine dernière, la première fois que le prix au comptant était inférieur à 4 000 dollars depuis septembre 2020 et la moitié du niveau d’il y a trois mois, selon Drewry.

Alors que la valeur des exportations chinoises continuait d’augmenter jusqu’en août, on s’attend à ce qu’elle continue de ralentir. C’est un symptôme de multiples vents contraires qui frappent les économies développées et en développement, de la flambée de l’inflation et de la flambée du dollar aux hausses des taux d’intérêt de la banque centrale et aux perturbations commerciales imputées à la guerre de la Russie en Ukraine.

“Il est juste de dire que les perspectives de la demande pour le transpacifique et le transport par conteneurs en général reculent rapidement”, a déclaré Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs à Drewry.

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Au cours de ce qui est généralement la haute saison du commerce maritime, la demande mondiale de biens chinois diminue au contraire, les consommateurs réduisant leurs dépenses en raison de l’inflation et du passage des biens aux services.

Les usines en Europe et dans le reste de l’Asie réduisent également leur production. Le ralentissement économique de la Chine réduit également la demande d’importation, les entreprises d’Asie et d’Europe connaissant une croissance plus faible ou une baisse des commandes des entreprises chinoises.

Pour les compagnies maritimes du monde, cela soulage un peu leurs horaires de navigation chargés, tout en menaçant de ralentir une rentabilité époustouflante tirée pendant la pandémie par une demande des consommateurs plus forte que la normale pour les articles ménagers.

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“Bien qu’il soit plus clair que le deuxième trimestre de 2022 sera un pic de bénéfices, je pense que toute discussion sur l’effondrement et le retour aux niveaux de bénéfices d’avant la pandémie – ou leur absence – est prématurée”, a déclaré John McCown, un vétéran de l’industrie et fondateur de Blue Alpha Capital.

Vendredi, les actions d’AP Moller-Maersk A/S, basée à Copenhague, ont atteint leur plus bas niveau depuis mars 2021, et l’allemand Hapag-Lloyd AG a chuté au plus bas depuis juin de l’année dernière. Cosco Shipping Holdings Co., le plus grand transporteur chinois, a atteint un creux de 17 mois. Les actions de Matson Inc., basée à Honolulu, un acteur plus petit qui a exploité un service express Asie-États-Unis à travers le Pacifique, valent environ la moitié de leur record établi en mars.

Il y a à peine deux ans, la demande d’importation des États-Unis a commencé à augmenter, entraînant une file d’attente de cargos au large des côtes de la Californie du Sud jusqu’en 2021, qui a finalement atteint un sommet de 109 en janvier de cette année. Vendredi, la ligne pour entrer dans les ports de Los Angeles et de Long Beach comptait huit navires.

Les importations américaines de conteneurs ne tombent pas d’une falaise, mais elles ralentissent à des niveaux plus normaux observés avant Covid-19.

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La baisse constante des tarifs spot des conteneurs exerce une pression sur les transporteurs qui ont fait pression pour signer des contrats à plus long terme avec les clients alors que ces prix ont grimpé en flèche au début de 2022. Maersk, par exemple, a récemment déclaré qu’il détenait environ 72% de ses vols long-courriers. volume sur les contrats.

Walmart Inc., Amazon.com Inc. et Ikea faisaient partie des entreprises qui ont signé des contrats alors que les prix au comptant étaient à des niveaux presque records, selon le cabinet d’analyse Xeneta, mais comme l’inflation mord les importateurs aux États-Unis et en Europe, ils veulent expédier moins de marchandises d’Asie. , Ça disait.

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De nombreux clients des transporteurs souhaitent renégocier des remises.

Les agents et les transitaires en Asie ont récemment reçu des appels de propriétaires de fret demandant de réduire leurs frais d’expédition, certains exportateurs se plaignant de l’injustice de payer presque deux fois plus sur les contrats que sur le marché au comptant. Les compagnies maritimes veulent que les exportateurs augmentent leurs volumes, mais beaucoup refusent de le faire en raison des perspectives économiques plus faibles.

“Nous avons interrogé les clients et 50 % d’entre eux ont négocié avec succès des tarifs inférieurs sur les contrats à durée déterminée”, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta. “La baisse des taux de fret est due à la baisse de la demande à l’échelle mondiale, et la congestion portuaire s’est atténuée, permettant une exploitation plus efficace des navires.”

Les économistes prévoient que la valeur des exportations chinoises augmentera de 9 % cette année, en baisse par rapport à l’expansion de 13,5 % au cours des huit premiers mois de l’année et bien en deçà du bond de 30 % de l’année dernière. Alors que les exportations ont augmenté de 7,1 % en août par rapport à l’année précédente, des prix plus élevés plutôt qu’une augmentation des volumes pourraient jouer un rôle plus important dans l’augmentation des chiffres. Environ la moitié de la croissance globale des exportations en juillet était due à des effets de prix, selon une estimation de Macquarie Group Ltd.

Sommet antérieur

Une partie de l’affaiblissement de la demande reflète une saison de pointe plus précoce que d’habitude pour que les entreprises américaines importent leurs marchandises. Historiquement, les exportations chinoises ont fortement augmenté au cours du second semestre de l’année, les entreprises américaines et européennes s’approvisionnant avant la période des fêtes, mais cette année, il y a eu une forte augmentation des expéditions en mai jusqu’en juillet, qui a ensuite légèrement reculé en août. .

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Le port de Shanghai a traité 8,4% de fret en moins en août qu’un an plus tôt, avec un nombre de conteneurs en baisse de 3,4%, a indiqué le port plus tôt ce mois-ci. Cela suit la baisse des boîtes arrivant aux États-Unis – le nombre de conteneurs arrivant au port américain le plus fréquenté de Los Angeles a chuté le plus depuis les premiers jours de la pandémie de Covid-19 le mois dernier.

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N’ayant aucune capacité disponible il y a à peine six mois, les lignes de conteneurs se démènent maintenant pour en réduire l’excédent afin de répondre à la demande. Selon un rapport de Drewry vendredi, 117 traversées sur 744 ont été annulées au cours du mois suivant sur les principales voies commerciales, et environ 68% de ces voyages masqués devaient effectuer des voyages transpacifiques en direction est.

L’affaiblissement des perspectives ne vient pas seulement de la Chine continentale : les exportations de Taïwan ont augmenté au rythme le plus lent depuis plus de deux ans en août, tandis que les exportations sud-coréennes ont chuté de 8,7 % au cours des 20 premiers jours de ce mois.

L’analyste logistique de Bloomberg Intelligence, Lee Klaskow, a déclaré que l’industrie du transport maritime pourrait encore connaître sa troisième meilleure année en 2023, mais les bons moments pourraient ne pas continuer au-delà de cela étant donné tous les nouveaux navires – commandés pendant cette période de prospérité – qui commenceront à être lancée l’année prochaine.

“Il y a beaucoup de nouvelles capacités qui arriveront à l’eau en 2023, ce qui réduira les tarifs au comptant et contractuels”, a-t-il déclaré. “Quand nous arriverons en 2024, les choses pourraient empirer pour les paquebots à mesure que l’approvisionnement en eau et les chaînes d’approvisionnement se normaliseront.”

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