Les "voitures Macron" poursuivent leur mue

Trois ans et demi après la libéralisation du transport de passagers par bus, Flixbus et Ouibus sont des poids lourds du secteur.

Pas encore rentables, les deux opérateurs sont liés à des lecteurs numériques.

Deux disparus, trois survivants. Dès l'été 2016, un an après la loi Macron libéralisant le transport de voyageurs par bus, les opérateurs s'étaient restructurés: Starshipper avait rejoint Ouibus, alors filiale de la SNCF, tandis que les lignes exploitées par Megabus avaient été reprises. par l'allemand Flixbus. Parallèlement, la filiale de Transdev, Isilines, essaie de continuer à exister. Trois opérateurs … pour combien de temps?

Un marché en croissance … et saisonnier

Avec plus de 21 millions de passagers depuis août 2015, les observateurs s'accordent pour dire que la libéralisation du secteur est un succès mais que sa croissance reste fragile. La France, qui est très centralisée, ne peut pas offrir les mêmes perspectives que l’Allemagne, où Flixbus est pratiquement en situation de monopole. Au large du Rhin, les bus étaient immédiatement considérés comme une alternative crédible au train.

La SNCF veut augmenter le nombre de trains Ouigo

En France, la SNCF a opposé aux opérateurs une politique commerciale agressive sur les TGV (offre Ouigo), qui absorbent la plupart des trajets longue distance. Autre particularité du marché français: les péages augmentent considérablement les coûts et donc le prix des billets. Il coûte en moyenne 15,7 € et la longueur moyenne d'un voyage est de 320 kilomètres.

Enfin, les opérateurs ont pris conscience de la saisonnalité du marché, ce qui les oblige à adapter leur offre: stations de ski en hiver, stations balnéaires en été. En 2018, une excellente saison a été … le printemps: la longue grève à la SNCF, un " vitrine fantastique Selon Yvan Lefranc-Morin, directeur général de Flixbus en France, le nombre de voyageurs entre 2017 et 2018 a augmenté de 40%, pour atteindre 7,3 millions.

Sous-traitance et amélioration de l'offre

Dans cette concurrence serrée dans laquelle Flixbus et Ouibus sont engagés, les négociations que les deux opérateurs mènent avec les centaines de sous-traitants auxquels ils sont liés ont joué un rôle essentiel. Il ne possède pas non plus ses propres véhicules ni un chauffeur. Mais il leur appartient de soutenir leur réseau et d’améliorer le taux de remplissage des bus, qui atteint en moyenne 60%.

" D'autres axes sont possibles: l'extension des lignes existantes, les trajets de nuit aujourd'hui délaissés par le train, l'augmentation de l'offre sur des lignes déjà rentables ", Déclare Yves Crozet, de l'Université de Lyon.

Le lien vers le numérique

Surtout, les acteurs sont obligés de traiter avec des plates-formes numériques, moyen d'accès privilégié des voyageurs. Fin 2018, Ouibus, filiale de la SNCF, a été rachetée par Blablacar, leader mondial du covoiturage.

La même année, Flixbus a signé un contrat avec Uber, offrant des remises aux deux partenaires. clients sur un voyage commun. "C'est un moyen d'améliorer le service de porte à porte", déchiffre Laurent Guihéry, professeur en sciences et développement des transports à l'Université de Cergy-Pontoise.

Yvan Lefranc-Morin voit Flixbus comme " opérateur de mobilité mondiale En même temps que des perspectives sur d’autres marchés prometteurs, tels que les États-Unis. En France, il envisage la rentabilité de son activité d’ici 2019 ou 2020.

" À la maison, il faudrait 10 à 13 millions de voyageurs par an pour que le secteur devienne rentable "Croit Yves Crozet.

Romain subtil

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