Les voitures électriques remplaceront-elles le besoin de transport en commun en Californie ?

Les Californiens débattent depuis longtemps de la valeur environnementale du transport en commun, de l’État train à grande vitesse au tunnelage en cours du métro de Los Angeles jusqu’à l’expansion envisagée du train de banlieue de San Diego.

Les partisans ont soutenu à plusieurs reprises que les trains et les bus sont un élément crucial de la réduction des émissions de réchauffement de la planète, tandis que les opposants ont rétorqué que les véhicules électriques répondraient à ces préoccupations environnementales.

Lorsque les responsables des transports de San Diego ont demandé l’approbation il y a un an d’un plan d’environ 160 milliards de dollars pour étendre le système ferroviaire de la région, par exemple, les conservateurs locaux se sont demandé si la vision aiderait réellement à lutter contre le changement climatique.

“L’avenir des transports sera presque certainement des véhicules autonomes et propres, et c’est déjà à notre porte”, a déclaré le maire de Coronado, Richard Bailey, lors d’une audience publique sur la question. “Ce plan les ignore en grande partie.”

Les voitures électriques pourraient-elles remplacer les avantages environnementaux du transport en commun en Californie ? Ça dépend. Si nous gardons la même taille – et la population a stagné ces derniers temps – alors peut-être. Mais pour atteindre les objectifs climatiques ambitieux de l’État, les gens devront non seulement adopter des voitures plus propres, mais simplement conduire moins, selon les experts.

La Californie se prépare à un monde sans usines à gaz et Pouvoir nucléaire. Et la vision, bien qu’audacieuse, est également intimidante. L’électrification de tout, des voitures à la lessive à domicile et aux unités de chauffage, augmentera considérablement la demande d’énergie, tandis que l’État se débat avec le passage complet à l’éolien et au solaire alimentés par batterie.

Les hauts responsables de l’État ont rédigé et remanié un plan d’élimination progressive des combustibles fossiles, appelé le Plan de cadrage pour atteindre la neutralité carbone. Un locataire de base du document est de promouvoir des villes piétonnières desservies par le transport en commun pour économiser l’énergie.

“C’est en fait une stratégie très puissante”, a déclaré Juan Matute, directeur adjoint de l’Institute of Transportation Studies de l’UCLA. “Si vous ne changez pas les modèles de développement, vous finissez par avoir plus de production d’électricité, y compris en retardant le retrait des centrales au gaz naturel existantes pour s’adapter au passage aux véhicules électriques.”

Le débat sur l’avenir du transport en commun est, à bien des égards, un désaccord fondamental sur autre chose : le logement. Plus précisément, les quartiers résidentiels tentaculaires devraient-ils être transformés en communautés densément peuplées comme San Francisco ou West Hollywood ?

Les experts affirment que si la Californie veut construire plus de maisons tout en réduisant simultanément son empreinte carbone, les villes doivent se concentrer sur l’urbanisation – et cette densité devra être desservie par les transports en commun pour non seulement éviter les embouteillages aux heures de pointe, mais limiter les demandes d’énergie.

Pour faire face à la menace de pannes d’électricité, les dirigeants élus de Sacramento à San Diego poussent les promoteurs à construire des logements multifamiliaux dans les zones côtières où la demande de systèmes de chauffage et de refroidissement gourmands en énergie est plus faible.

“Un immeuble d’appartements consomme beaucoup moins d’énergie et d’eau qu’une maison unifamiliale individuelle”, a déclaré Matute. “Les bâtiments vont devenir plus propres, mais l’État compte sur des réductions substantielles de la consommation d’énergie (par habitant) pour accueillir les véhicules électriques.”

Cependant, cela ne signifie pas nécessairement que les villes doivent construire des projets ferroviaires coûteux sans quartiers piétonniers. Le simple fait d’étendre le transport en commun ne réduira pas les gaz à effet de serre, préviennent les experts. Par exemple, LA tentaculaire a beaucoup investi dans des projets ferroviaires, sans augmentation significative de la densité, pour voir déclin de l’achalandage.

Les bus électriques et les navettes à la demande pourraient être moins chers et mieux adaptés aux villes qui luttent pour s’urbaniser, a déclaré Dan Sperling, membre du California Air Resources Board et directeur fondateur de l’UC Davis Institute of Transportation Studies.

“Ce qui s’est passé en particulier pour le transport ferroviaire, qui dépend fortement des navetteurs et des cols blancs plus aisés, c’est qu’ils ont perdu une grande partie de cet achalandage”, a-t-il déclaré. « Les systèmes de transport en commun sont dans un état lamentable et seront confrontés à un précipice fiscal au cours des prochaines années. »

L’achalandage à travers l’État et le pays avait été déclin au cours de la dernière décennie avant de chuter pendant la pandémie. De plus en plus de personnes sont retournées dans les transports en commun ces derniers mois, mais les tendances du travail à domicile semblent peser durablement. L’année dernière, l’utilisation à l’échelle nationale était inférieure à la moitié de ce qu’elle était en 2014 à son apogée, selon à l’Association américaine des transports publics.

Désormais, de nombreuses agences sont confrontées à la perspective de devoir couper le service à mesure que le financement fédéral d’urgence s’épuise, notamment le Bay Area Rapid Transit. Le système de transport métropolitain de San Diego a déclaré qu’il disposait de suffisamment de fonds de relance pour durer au moins jusqu’en 2027, avec une baisse d’environ 40% de la fréquentation depuis son point culminant en 2015.

Compte tenu de la situation, certains élus sont sceptiques quant à l’investissement de plus d’argent dans des systèmes ferroviaires coûteux, en particulier lorsque la croissance démographique de l’État a stagné.

“J’avais l’habitude de plaisanter, vous voulez être à l’abri de la pandémie, allez traîner dans un bus ou un tramway parce qu’il n’y a personne là-bas”, a déclaré le maire d’El Cajon, Bill Wells.

Wells était sceptique quant au fait que de nombreux Californiens du Sud accueilleraient une vie plus urbaine, notamment en partageant des murs avec des voisins et en transportant des sacs d’épicerie sur des trottoirs bondés.

“Les Américains ne veulent pas qu’on leur dise quoi faire”, a-t-il déclaré. “Les gens vont résister, même si cela va leur coûter plus cher ou si ce n’est pas aussi bon pour l’environnement.”

Pourtant, les gens pourraient adopter des modes de vie plus urbains si cela réduisait les coûts de logement et de transport pour les navetteurs. Le prix du carburant est devenu un fardeau important pour les familles à faible revenu forcées par les coûts élevés du logement à vivre dans des communautés éloignées.

“Le vrai point est que les voitures sont extrêmement chères, qu’elles soient électriques ou à essence”, a déclaré Sperling de UC Davis.

Jusqu’à présent, de telles communautés urbaines sont rares en Californie. De nombreuses parties de l’État ont été construites après la Seconde Guerre mondiale, lorsque la banlieue autocentrée était à la mode. Par exemple, le comté de San Diego, qui compte aujourd’hui près de 3,3 millions d’habitants, comptait moins de 300 000 habitants en 1940.

Il n’est pas clair si la construction de nouveaux logements reprendra de manière significative de sitôt. Alors que la menace d’incendie de forêt et la perte d’habitat ont de plus en plus étouffé les développements résidentiels tentaculaires, l’opposition des propriétaires a bloqué à plusieurs reprises de nouveaux projets de logements multifamiliaux.

L’impasse pourrait en fait être la meilleure chose pour le réseau électrique californien, sinon pour ses habitants en difficulté.