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Les vélos électriques peuvent-ils sauver le boom du vélo Covid?

L’air s’échappe-t-il de la flèche du vélo ? Les récents avertissements sur les bénéfices des entreprises européennes de vélos suggèrent que l’affaiblissement de la demande et les stocks excédentaires deviennent un problème.

“L’industrie a surcommandé des vélos. Les concessionnaires ont été surexcités et les magasins se sont également sentis obligés de passer des commandes en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement », explique Will Butler-Adams, directeur général de la société britannique de vélos pliants Brompton Bicycle Ltd.

Le récent ralentissement est un changement radical par rapport aux deux dernières années, lorsque la pandémie a envoyé les consommateurs affluer vers les revendeurs de vélos afin qu’ils puissent éviter les transports en commun, divertir leurs enfants et passer plus de temps à l’extérieur. À l’époque, les acheteurs étaient souvent obligés de payer des prix élevés pour tout ce qui était disponible ou d’attendre plus d’un an pour que leur nouveau véhicule soit livré.

Désormais, les magasins peuvent être amenés à offrir des remises pour déplacer les vélos non désirés, et la détention de stocks non désirés pourrait entraîner des problèmes de trésorerie pour les petits revendeurs et fabricants.

Pourtant, bien que les vélos ordinaires aient connu une période difficile, les perspectives à long terme de l’industrie semblent toujours roses. Les villes font enfin de la place aux cyclistes et les vélos électriques sont massivement populaires. Pourquoi acheter une voiture ou une camionnette pour des trajets urbains quand deux roues (plus un moteur électrique) peuvent faire le travail pour une fraction du prix ?

La semaine dernière, la société suédoise d’équipement de vélo Thule Group AB a averti que les stocks des détaillants de vélos et d’équipements de vélo avaient augmenté au troisième trimestre. Combiné à l’incertitude des consommateurs liée à l’inflation, il a déclaré que “les détaillants de vélos du monde entier ont considérablement réduit leurs achats”. Un jour plus tard, la société de casques MIPS AB a mis en garde contre des «niveaux de stocks trop élevés» de vélos et d’accessoires de vélo chez les concessionnaires. (Thule, MIPS et Butler-Adams de Brompton ont tous déclaré que les tendances cyclistes à long terme restaient encourageantes.)

Une normalisation de la demande était inévitable : au total, environ 4,5 millions de vélos supplémentaires ont été vendus en Europe au cours des deux dernières années par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Et l’industrie n’est pas la seule à souffrir de ce que l’on appelle « l’effet coup de fouet », selon lequel des délais de livraison étirés et des évaluations inexactes de la demande entraînent des stocks trop importants. La société de vélos d’exercice Peloton Interactive Inc. a eu à peu près le même problème, tout comme les fabricants de grils de jardin.

La crise du coût de la vie est un vent contraire supplémentaire pour cette industrie généralement à faible marge. Alors que passer d’une voiture à un vélo permet d’économiser du carburant, les clients potentiels peuvent réfléchir à deux fois avant d’éclabousser quatre ou cinq chiffres sur un deux-roues. Les consommateurs ont récemment détourné une plus grande partie de leur revenu disponible vers des expériences comme les voyages, plutôt que d’acheter des choses. Le géant japonais des composants de vélo Shimano Inc. et le détaillant britannique de vélos Halfords Group Inc. ont également mis en garde contre la demande de refroidissement.

Pour l’instant, la surabondance des stocks se situe principalement dans la partie la moins chère du marché. La marque allemande de vente directe aux consommateurs Canyon Bicycle Gmbh, qui dessert le marché moyen à haut de gamme, a généré 330 millions d’euros (329,6 millions de dollars) de ventes au cours des six premiers mois de 2022, soit une augmentation de 25 %.

Les vélos électriques, qui contiennent un moteur électrique donnant au cycliste plus de punch lorsqu’il pédale, restent un autre point positif. Signa Sports United NV a déclaré le mois dernier que les vélos électriques se sont vendus « en quelques jours » lorsqu’ils sont devenus disponibles sur ses sites Web.

Environ 5 millions de vélos électriques ont été vendus en Europe en 2021, soit plus d’un cinquième du total des achats de vélos. En Allemagne, les vélos électriques représentent désormais plus de 40 % des ventes de vélos et il y a environ 25 fois plus de vélos électriques dans les rues que de voitures électriques. Pour ceux d’entre nous qui souhaitent que les villes ne soient pas aussi redevables aux propriétaires de voitures – alimentées par batterie ou non – c’est une excellente nouvelle.

Le boom est en partie dû à la popularité des plans de leasing parrainés par l’employeur, qui rendent le coût d’environ 2000 euros d’un vélo électrique plus gérable, et des applications telles que Lime qui permettent aux clients de les louer pour quelques euros. Pas étonnant que les vélos électriques soient un choix de plus en plus populaire pour les trajets quotidiens, les retours à l’école et la livraison commerciale du dernier kilomètre.

La fabrication de vélos reste encore à marge assez faible – et la passion, et non le profit, motive de nombreux revendeurs et producteurs de niche. Pourtant, l’arrivée des vélos électriques est à l’origine du quasi-triplement du coût d’un nouveau vélo au cours de la dernière décennie, et ce profit potentiel supplémentaire stimule la consolidation et attire de nouveaux investissements.

Le mois dernier, KKR & Co. a réalisé une prise de contrôle de 1,6 milliard d’euros du conglomérat de vélos néerlandais coté en bourse Accell Group NV. Accell possède Raleigh et la marque de vélos cargo Babboe et plus de la moitié de ses ventes sont des vélos électriques. Bien que l’on puisse s’interroger sur le timing de KKR et le prix élevé payé, il n’est pas le seul à espionner une opportunité financière à long terme.

Le conglomérat néerlandais de vélos Pon Holdings BV a acquis en janvier Cannondale et d’autres marques de vélos de Dorel Industries Inc. pour plus de 800 millions de dollars. Le basketteur LeBron James faisait partie d’un consortium qui a investi 30 millions d’euros dans Canyon en juillet. Le constructeur automobile de luxe Porsche AG a récemment annoncé deux nouvelles coentreprises de vélos électriques ainsi que plusieurs investissements dans des entreprises de vélos électriques. Même le géant pétrolier Shell Plc se joint à la ruée vers les vélos électriques.

Malgré la crise énergétique, il y a aussi des signes encourageants de retour de la fabrication de bicyclettes en Europe, après avoir été largement concentrée en Asie au cours des dernières décennies. La production européenne de vélos a augmenté de 10 % l’année dernière pour atteindre environ 16 millions d’unités, selon l’association européenne de l’industrie du vélo CONEBI.

La ville portugaise d’Agueda a été surnommée la « vallée du vélo » après être devenue un point chaud pour de tels investissements. L’équipementier automobile allemand Robert Bosch GmbH produit des moteurs et des batteries pour vélos électriques en Hongrie. La marque italienne de vélos de route Bianchi investit 40 millions d’euros pour produire des cadres en fibre de carbone sur son marché domestique. Et Brompton a dévoilé cette année des plans pour construire une usine de vélos de 100 millions de livres dans le sud-est de l’Angleterre.

“La demande européenne est suffisamment importante pour développer une chaîne d’approvisionnement nationale”, déclare Butler-Adams, dont l’entreprise produit déjà de nombreux composants au Royaume-Uni. « L’essor du vélo urbain n’est pas un coup de théâtre. Nous sommes en train de retirer les voitures des villes.

Nonobstant les difficultés actuelles de l’industrie, je suis convaincu qu’il a raison sur les deux points.

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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Chris Bryant est un chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Europe. Auparavant, il était reporter pour le Financial Times.

Plus d’histoires comme celle-ci sont disponibles sur bloomberg.com/opinion

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