Lorsque Janet Schaaf-Gunter a regardé par la fenêtre de la baie de San Pedro l’année dernière, elle a vu tant de cargos qu’il semblait que le sud de la Californie était au bord d’une invasion.
Alors qu’un voile d’échappement gris s’installait sur les ports de Los Angeles et de Long Beach, Schaaf-Gunter s’inquiétait de la quantité de pollution diesel qu’elle et ses voisins inhaleraient pendant l’embouteillage.
“Je regarde par la fenêtre et j’ai une vue sur le port, qui est belle – et était plus belle autrefois”, a déclaré Schaaf-Gunter, membre de San Pedro Peninsula Homeowners United. “Et je vois des dizaines de navires qui sont le long de nos côtes assis là-bas en train de vomir.”
Les soucis de santé de Schaaf-Gunter ont été confirmés récemment lorsque les responsables du port ont annoncé une augmentation sans précédent des émissions nocives l’année dernière.
Au port de Los Angeles, les particules de diesel cancérigènes ont augmenté de 56 % par rapport à 2020. Les émissions d’oxydes d’azote, précurseur du smog, ont augmenté de 54 % tandis que les oxydes de soufre irritants pour les poumons ont augmenté de 145 %.
Au port voisin de Long Beach, les particules de diesel ont augmenté de 42 %, les oxydes d’azote de 35 % et les oxydes de soufre de 38 %.
En plus des toxines atmosphériques, les rapports indiquent que les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté de 39 % en 2021 au port de Los Angeles et de 35 % au port de Long Beach.
Le rapport a indigné les militants du quartier et les défenseurs de l’air pur, qui affirment que les ports ne tiennent pas leurs promesses d’atténuer les effets de l’activité portuaire sur la qualité de l’air.
Pour leur part, les ports affirment que la poussée était une anomalie et qu’ils ont pris des mesures pour réduire les effets sur la santé des ralentissements futurs. Bien que l’augmentation de la pollution ait été substantielle, les responsables ont déclaré que les émissions étaient encore bien inférieures aux niveaux du milieu des années 2000.
“Nous parlons depuis des années de la façon dont une chaîne d’approvisionnement efficace signifie une réduction des émissions”, a déclaré Eugene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles. “Maintenant, nous avons une pure étude de cas pour montrer ce qu’une chaîne d’approvisionnement inefficace fait à notre environnement. Cela a été un appel à l’action pour nous tous dans cette profession.
La flambée des émissions a mis en évidence les difficultés inattendues auxquelles les ports sont confrontés pour tenter de réduire les émissions nocives et les gaz à effet de serre. Alors qu’une initiative visant à accroître l’utilisation de camions électriques à zéro émission a été contrecarrée par le coût de cette technologie, les ports ont également abandonné les systèmes d’alimentation en air pur pour les navires à quai lorsqu’une vague de chaleur record a menacé de surcharger le réseau électrique en septembre.
Les navires océaniques et les équipements de transport de marchandises étaient en grande partie responsables de l’augmentation de la pollution atmosphérique en 2021.
L’année dernière, les deux ports ont connu une augmentation de 16 % du mouvement des marchandises, la pandémie de COVID-19 ayant stimulé la demande de biens de commerce électronique. Cependant, les navires océaniques se sont attardés dans la baie de San Pedro alors que les équipages luttaient pour suivre le rythme.
La main-d’œuvre a également été entravée par le COVID et les précautions liées à la pandémie qui ont limité le nombre d’équipages transportant des marchandises des navires aux camions et aux trains. Plus à l’intérieur des terres, certains entrepôts et centres de distribution avaient également atteint leur capacité de stockage et souffraient de pénuries de main-d’œuvre.
En novembre 2021, 114 navires étaient ancrés ou flânaient dans la baie de San Pedro en attendant d’accoster.
“Tout cela a conduit à un système qui ne fonctionnait nulle part près d’une efficacité optimale”, a déclaré Seroka.
Seroka et d’autres responsables du port ont décrit les retards et la congestion de 2021 comme anormaux et insistent sur le fait que les émissions reviennent maintenant à la normale.
Mais ils disent également avoir créé de nouvelles procédures qui, espèrent-ils, éviteront la congestion pendant les périodes de trafic maritime intense.
Les navires sont désormais tenus de réduire leur vitesse et de ralentir la vapeur vers les ports pendant les périodes de congestion, et il leur est également interdit de tourner au ralenti à moins de 150 milles du rivage pour éviter que les navires ne se rassemblent à l’extérieur du brise-lames.
Cependant, Schaff-Gunter et d’autres résidents affirment que de tels changements de politique ont été lents à arriver. “Alors que le port se félicite de sa décision de déplacer enfin l’armada de navires vomissant en attente d’espace terminal à 150 milles au large de nos côtes, cette décision n’a été prise qu’après que la communauté locale se soit plainte de la situation horrible”, a-t-elle déclaré.
Le complexe portuaire émet environ 100 tonnes d’oxydes d’azote chaque jour – dépassant la quantité émise quotidiennement par les 6 millions de voitures de la région – ce qui en fait la plus grande source fixe de pollution formant du smog et des particules dans le sud de la Californie, selon le South Coast Air Quality Quartier de la gestion. Selon CalEnviroScreen, un outil en ligne qui évalue la pollution environnementale, les communautés latino-américaines à prédominance ouvrière entourant les ports résistent au centile le plus élevé de pollution par les particules diesel dans tout l’État.
Mais les ports jumeaux sont également un mastodonte économique et soutiennent environ 3 millions d’emplois, selon les responsables. Le complexe sert de porte d’entrée pour environ 40 % des importations de fret conteneurisé du pays. (Le port de LA, à lui seul, est le plus grand port de l’hémisphère occidental, traitant 294 milliards de dollars de fret en 2021.)
Même en tenant compte de la flambée des émissions de 2021, la pollution de l’air du complexe portuaire est toujours nettement inférieure aux niveaux historiques. Les principales catégories d’émissions – particules diesel, oxydes d’azote et oxydes de soufre – ont fortement diminué entre 2005 et 2010, les navires étant passés à des carburants à plus faible concentration en soufre et les navires plus anciens étant remplacés par des moteurs de navires plus efficaces.
Cependant, ces améliorations ont considérablement ralenti et les émissions sont restées stables au cours de la dernière décennie – une tendance qui a amené certains à douter de l’engagement des ports envers des opérations plus propres.
“Il y a près de 20 ans, le médecin local John Miller a inventé le terme” zones de mort diesel “, a déclaré Ed Avol, professeur de médecine préventive à l’USC. “C’est ce à quoi nous sommes toujours confrontés à San Pedro, Wilmington, Carson et dans les environs.
« L’impact des émissions portuaires sur la santé se poursuit chaque jour. Ça ne s’arrête pas. Il ne dit pas, ‘Gee, nous sommes désolés. Nous comprenons qu’en raison de la chaîne d’approvisionnement, vous obtenez un laissez-passer. Le port est l’intendant de la région. Oui, ils travaillent dur pour fournir des emplois et des biens à tout le pays. Mais ils se sont également engagés historiquement à réduire leurs émissions. Et je pense que cela a semblé glisser dans leurs priorités.
Les responsables du port n’hésitent pas à souligner qu’ils ont été à l’avant-garde de la réduction de la pollution des navires à quai.
Historiquement, les porte-conteneurs amarrés ont fait fonctionner leurs moteurs diesel auxiliaires pour fournir de l’électricité pour l’éclairage, la climatisation, la réfrigération et d’autres appareils embarqués. Pour réduire cette pollution par le diesel, les ports ont installé des infrastructures qui permettent aux navires de se brancher sur le réseau électrique régional lorsqu’ils sont à quai.
Les vagues de chaleur, cependant, ont mis à rude épreuve le réseau électrique et créé des urgences énergétiques dans tout l’État. Ces crises ont compliqué et confus les efforts pour utiliser des systèmes d’air pur dans les ports, selon les responsables.
Le mois dernier – lors de la pire vague de chaleur de septembre jamais enregistrée en Californie – le gouverneur Gavin Newsom a signé un décret exécutif encourageant les ports à renoncer aux règles qui obligent les navires à quai à se brancher. L’ordre visait à économiser l’énergie et à prévenir les pannes de courant dans les régions proches. surcharge électrique.
Cependant, le département de l’eau et de l’électricité de Los Angeles, qui fournit de l’électricité au port de LA, n’a pas demandé au port d’arrêter sa politique de plug-in pendant la récente vague de chaleur – bien qu’il ait émis une alerte Flex appelant les consommateurs à volontairement économiser de l’énergie pendant les heures de pointe.
“Nous disposions de toutes les ressources nécessaires et étions en mesure de répondre à leurs besoins en électricité”, a déclaré le porte-parole du DWP, Joseph Ramallo, à propos du port de Los Angeles.
Les responsables du port ont déclaré que la situation était extrêmement confuse et ont décidé de pécher par excès d’économie d’énergie.
“Pour ceux d’entre nous de Los Angeles, s’il fait 100 degrés dans la vallée de San Fernando, nous coupons l’électricité au port de Los Angeles”, a déclaré Seroka. “L’État de Californie n’a pas assez d’électricité pour faire tout ce que nous voulons et continuer à faire circuler l’électricité dans nos hôpitaux et nos écoles pendant les journées à haute température.”
Diane Middleton, membre du LA Board of Harbour Commissioners, a fait écho à ce sentiment :
“Qu’est-ce que vous préféreriez, les habitants de la vallée de San Fernando se passant de la climatisation ou nos navires branchés ?”
Les ports ont également cherché à réduire leur pollution et leurs émissions de gaz à effet de serre en passant à des équipements de manutention de fret à zéro émission d’ici 2030 et à des camions lourds d’ici 2035.
Mais cette transition s’est avérée plus difficile que prévu.
Une première offre de camions capables de parcourir un minimum de 25 miles sans émissions a généré une réponse terne, a déclaré Seroka. Le port de LA, qui compte plus de 20 000 camions immatriculés, a reçu des engagements pour seulement 42 camions zéro émission, a-t-il déclaré.
“Ces camionneurs paient en moyenne 50 000 $ pour leur camion”, a déclaré Seroka. « Il est généralement acheté sur le marché de l’occasion ou de la troisième main. Un camion presque nul coûte aujourd’hui 225 000 $. Un camion électrique à batterie zéro émission coûte entre 350 000 $ et 450 000 $, et les premiers prototypes du camion à pile à combustible à hydrogène coûtent probablement le double. Comment allez-vous faire passer cette entreprise familiale d’une plate-forme de 50 000 $ à un investissement d’un demi-million de dollars par camion ? »
Le California Air Resources Board, l’agence d’État chargée de réglementer les sources mobiles de pollution, y compris les voitures et les camions, évalue une proposition qui obligerait les fabricants de camions à vendre un nombre croissant de camions zéro émission en Californie de 2024 à 2035.
Bien que les responsables de l’État et du port disent qu’ils espèrent toujours respecter ces délais, certains experts en santé publique s’inquiètent des conséquences immédiates pour les enfants de la région, qui sont parmi les plus vulnérables à la pollution.
“Penser à ce qui va se passer dans 10 ou 20 ans, c’est bien”, a déclaré Avol. « C’est bien pour nous d’y penser. Mais, dans l’intervalle, nous sacrifions littéralement la santé de la génération actuelle d’enfants, car ils grandiront avec l’air qui est ici maintenant.
