Le procès était attendu, car les actions en justice pour des motifs environnementaux sont courantes pour les grands projets d’infrastructure. Les opposants au projet ont fait valoir depuis que le gouverneur du Maryland, Larry Hogan (à droite), a annoncé pour la première fois le plan en 2017 selon lequel l’expansion des autoroutes favorise l’étalement dépendant de l’automobile et exacerbe le changement climatique.
Le Sierra Club a qualifié la proposition de voies à péage de “nocive et inutile”, affirmant qu’elle augmenterait la pollution de l’air et ne réduirait pas la congestion du trafic dans la région.
“Compte tenu de la crise climatique qui nous attend, il existe des moyens plus intelligents et plus propres d’améliorer notre système de transport”, a déclaré Josh Tulkin, directeur de la section Maryland du Sierra Club.
Un porte-parole de la Federal Highway Administration a déclaré que l’agence ne commentait pas les litiges en cours. Les responsables du ministère des Transports du Maryland n’ont pas répondu à un e-mail ou à un SMS sollicitant des commentaires.
En annonçant l’approbation fédérale de l’analyse environnementale de l’État en août, le ministère des Transports du Maryland a déclaré que sa proposition d’expansion de l’autoroute éviterait les maisons et les entreprises tout en réduisant « considérablement » les effets sur les parcs et autres ressources naturelles.
Le procès complique les tentatives de l’administration Hogan d’obtenir l’approbation d’un contrat de 50 ans sur les agrandissements de l’autoroute dans le cadre du projet de réduction de la circulation du gouverneur. Selon le plan, une équipe d’entreprises financerait la construction des voies, les construirait et les exploiterait à long terme en échange du maintien de la majeure partie des revenus de péage. Les partisans espèrent conclure un accord avant que Hogan, à durée limitée, ne quitte ses fonctions en janvier, car le candidat démocrate au poste de gouverneur Wes Moore et le candidat républicain Dan Cox ont déclaré qu’ils envisageraient des changements importants.
Bien que le Conseil des travaux publics de l’État – composé du gouverneur, du contrôleur et du trésorier de l’État – puisse approuver le contrat d’un projet pendant qu’un procès est en cours, cela augmenterait le risque financier de l’État. Une décision surprise dans un procès environnemental contre le projet de train léger sur rail Purple Line de l’État a causé l’un des nombreux retards de construction importants qui ont augmenté les coûts et ont finalement conduit l’entrepreneur initial à démissionner. Le projet de métro léger a plus de 4 ans et demi de retard et 1,46 milliard de dollars, soit près de 75 %, de plus que le budget.
Le projet de voies à péage fait également face à une protestation d’offre d’un soumissionnaire perdant sur le premier contrat de conception des voies. Cette affaire est pendante devant la Cour de circuit du comté de Montgomery et la Cour d’appel spéciale du Maryland.
Le procès déposé mardi allègue que les responsables fédéraux des autoroutes ont approuvé l’étude environnementale du Maryland sur la proposition de voies à péage en août “sans divulguer d’informations cruciales sur leur conclusion selon laquelle le projet réduirait la congestion du trafic”. Les responsables gouvernementaux ont également “refusé d’examiner les principales menaces pour la santé publique et les sites historiques”, selon le dossier de 46 pages.
En plus du chapitre d’État du Sierra Club, le procès a été intenté par les Amis de Moses Hall, le National Trust for Historic Preservation et le Natural Resources Defense Council. Il a été déposé contre la Federal Highway Administration et le MDOT, ainsi que contre les hauts responsables fédéraux et étatiques des autoroutes.
Le procès indique que la proposition menace deux sites historiques: le cimetière Morningstar Moses, un cimetière afro-américain historique bordant le Beltway à Cabin John, et Plummers Island, un site de recherche pour le Washington Biologists ‘Field Club sous le pont de la Légion américaine.
Diane Baxter, membre du conseil d’administration de Friends of Moses Hall, a déclaré que l’État “doit rendre compte et protéger les restes” dans le cimetière avant le début des travaux. Le Beltway a été construit à travers la communauté afro-américaine historique de Gibson Grove. Les tombes du cimetière bordant le Beltway datent du début des années 1890.
“Les responsables de l’État ont reconnu les dommages causés aux communautés noires historiques lors de la construction du Beltway dans les années 1960”, a déclaré Baxter dans un communiqué, “mais cela ne les a pas empêchés de se déplacer pour nuire à nouveau à notre communauté”.
Les responsables du MDOT ont déclaré qu’ils épargneraient les lieux de sépulture, affirmant que le bord extérieur de l’expansion de l’autoroute serait d’environ cinq pieds de la zone la plus proche où le radar a trouvé des lieux de sépulture.
Selon le plan de Hogan, deux voies à péage seraient ajoutées dans chaque direction aux deux autoroutes, bien que l’une des voies à péage I-270 soit convertie à partir d’une voie de covoiturage. Les voies régulières resteraient libres.
Le premier segment comprendrait le Beltway entre le côté Virginie d’un pont de la Légion américaine nouveau et agrandi et la sortie pour Old Georgetown Road à Bethesda, puis jusqu’à la I-270 jusqu’à près de la I-370. La section nord de la I-270 entre la I-370 et Frederick fait l’objet d’une analyse environnementale distincte requise par le gouvernement fédéral.
