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Les nouveaux moteurs de F1 retardés jusqu’en 2026

by Nouvelles

Les nouvelles règles du groupe motopropulseur de la Formule 1 devraient être retardées

La Formule 1 devrait retarder d’un an l’introduction de la prochaine génération de groupes motopropulseurs, selon des informations en Allemagne.

Alors que de nouvelles réglementations aérodynamiques entreront en vigueur l’année prochaine, sans doute le changement le plus important depuis l’interdiction de l’effet de sol en 1982, les règles du groupe motopropulseur devraient rester gelées.

Cela devait durer jusqu’en 2025, date à laquelle un nouvel ensemble de règles est entré en jeu, prenant en compte la vision de la F1 pour l’avenir.

Cependant, selon la publication allemande Automobile et sport, qui devrait maintenant reculer de 12 mois jusqu’en 2026.

Les discussions concernant la nouvelle génération de groupe électrogène sont en cours depuis près d’un an, bien que peu de progrès aient été réalisés.

La F1 cible des unités durables et à faible coût, à la fois accessibles aux nouveaux arrivants et attrayantes pour les fans.

Chez les motoristes, il y a eu largement deux camps ; ceux qui cherchent à s’appuyer sur leur propre expérience préexistante et d’autres qui cherchent potentiellement à entrer dans la mêlée et recherchent donc une option entièrement nouvelle.

Selon le rapport, le compromis pourrait être l’abandon du MGU-H – l’aspect récupération de chaleur du groupe moto-générateur.

Une réunion sur les nouvelles règles a eu lieu lors du Grand Prix d’Italie à Monza le week-end dernier.

Des suggestions d’un bloc six cylindres standard ont été faites, laissant une marge de développement au sein de la culasse et de la chambre de combustion, facilitant ainsi la voie aux nouveaux fabricants qui souhaitent s’impliquer.

Un plafond de coûts a également été mis sur les unités, les réduisant d’environ 2 millions de dollars à moins de 1 million de dollars – un chiffre impossible tout en maintenant le MGU-H.

Il y aura également une électrification accrue avec le moteur à combustion pour prendre un coup quand il s’agit de sortie.

Cela serait dû en partie à la conception simplifiée, mais également au résultat de l’utilisation de biocarburants, éliminant théoriquement le besoin d’une limite de débit de carburant.

La puissance électrique passerait de 120 kilowatts à 350 avec une récupération potentiellement réglée pour utiliser l’essieu avant.

Outre les considérations techniques, il existe des considérations plus pratiques, telles que la manière dont les coûts de développement seront couverts à une époque où les équipes sont désormais liées à un plafond de coûts, parmi une foule d’autres.

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