Les infrastructures de transport pourraient être essentielles à une reprise économique inclusive, mais les investissements ont langui

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Les services de transport en commun et le programme de construction de transports du Connecticut ont été contraints de rivaliser pour des ressources limitées pendant près d’une décennie.

Mais si le Connecticut veut revitaliser son économie de manière inclusive, disent les experts, les législateurs et les gouverneurs doivent adopter les deux priorités dans une égale mesure.

Sans un système complet et rapide d’autobus et de trains – et des pistes cyclables et pédestres interconnectées – trop de travailleurs ne peuvent pas accéder aux emplois, aux cours et aux autres formations dont ils ont besoin pour faire croître l’économie.

Et si une industrie de la construction qui languit depuis la dernière récession n’est pas autorisée à reconstruire l’infrastructure vieillissante du Connecticut, de nombreux ménages à revenu faible et intermédiaire auront du mal – même si le commerce reste pris au piège de l’impasse.

«Quelle est la vision? Qu’est-ce que nous essayons de réaliser ici? » a déclaré Lyle Wray, directeur exécutif du Conseil des gouvernements de la région du Capitole depuis 2004.

Une décennie de maigres dépenses de transport

«Nous ne classons pas vraiment nos projets», a déclaré Wray. «Nous ne demandons pas lesquels vont vraiment mobiliser notre économie.»

Le dirigeant du CRCOG a noté que le Connecticut se classe au milieu du peloton dans une métrique de transport clé. Selon l’Urban-Brookings Tax Policy Center, un groupe de réflexion budgétaire basé à Washington, DC, Le Connecticut classé 22e au niveau national en dépenses publiques et locales par habitant en 2017 pour les routes et autoroutes.

Le Fonds spécial de transport de l’État dépensé 1,61 milliard de dollars en 2019 – le dernier exercice avant que la pandémie de coronavirus ne frappe. Après ajustement pour l’inflation, ce n’est que 21% de croissance depuis 2011.

Plus important encore, au cours de cette même période, la part du STF consacrée à la construction et au transport en commun a légèrement augmenté.

Le service de la dette sur les centaines de millions de dollars que le Connecticut emprunte annuellement pour la modernisation des autoroutes, des ponts et des voies ferrées, et les dépenses consacrées aux programmes de transport en commun, consomment ensemble environ les deux tiers du STF. Il y a huit ans, ils étaient légèrement supérieurs à 62%.

Et étant donné que les dépenses de transport du Connecticut ont été reconnues en 2011 comme bien trop faibles pour financer beaucoup plus que l’entretien de base et un programme de transport en commun fragmenté et limité, les défenseurs disent que ce fut une décennie perdue.

Yehyun Kim :: ctmirror.org

Un passager attend de monter dans l’autobus sur la rue Main à Hartford.

L’industrie de la construction du Connecticut est entrée dans les années 2010, après avoir chuté d’environ 70 000 emplois à 50 000 lors de la récession de 2008-09, selon les statistiques du département d’État du Travail.

Mais malgré trois augmentations annuelles successives de la taxe de gros sur les carburants de l’État – de juillet 2005 à 2007 – et une quatrième en 2013, les investissements de l’État dans la construction de transports sont restés largement stables.

En effet, les gouverneurs et les législatures ont dépensé plus d’un milliard de dollars en recettes fiscales sur les carburants pour des programmes autres que les transports entre 2006 et 2014.

L’industrie de la construction travaille beaucoup sur des projets liés au transport en commun

Don Shubert, président de la Connecticut Construction Industry Association, a noté que l’industrie avait boité le long, ne récupérant que la moitié des 20 000 emplois de construction perdus lors de la dernière récession – jusqu’à ce que la pandémie frappe et élimine toute cette reprise.

Mais sans dollars supplémentaires – qu’il s’agisse de péages, de hausses de la taxe sur l’essence ou d’autres sources – il sera difficile pour les décideurs politiques de trouver des fonds pour les travaux de construction.

Avant une chute induite par une pandémie en mars, l’achalandage des transports en commun était élevé. Il avait augmenté régulièrement entre 2011 et 2016 avant de se stabiliser, selon les statistiques du ministère des Transports.

Mais selon Richard W. Andreski, chef du bureau du DOT pour les transports publics, les coûts ont continué d’augmenter alors que les fonctionnaires tentaient d’étendre le service et d’ajouter des itinéraires.

Pourtant, a déclaré Shubert, alors que les responsables de l’industrie de la construction veulent plus de financement pour les travaux d’infrastructure, ils ne veulent pas que cela provienne des services de bus et de train.

«Beaucoup de mes membres, une grande partie de leur plan d’affaires est le transport en commun», a-t-il déclaré, ajoutant que le développement de la voie de bus de New Britain à Hartford, des gares sur la ligne Springfield à New Haven et des améliorations à New Haven. Les améliorations apportées aux gares ferroviaires ont permis à l’industrie de la construction de transport de rester à flot ces dernières années.

«Les transports publics sont aussi cruciaux que l’approvisionnement en eau et l’électricité», a déclaré Jim Cameron, fondateur du Commuter Action Group et ancien président du Connecticut Rail Commuter Council. «Nous prenons cela pour acquis, mais il doit être là.

Le système de transit CT n’est “ certainement pas de classe mondiale ”

Le Connecticut dispose d’un «système de transport en commun fonctionnel» qui fournit un service presque adéquat pendant les heures de pointe dans les centres urbains, mais manque de connexions importantes – en particulier vers les banlieues – et un service de soirée vital pour les travailleurs de deuxième quart et les étudiants des collèges communautaires, a déclaré Tony Cherolis , coordinateur du programme Transport Hartford au Centre for Latin Progress de la capitale. «Ce n’est certainement pas de classe mondiale.»

La professeure Anika Singh Lemar de la faculté de droit de Yale, qui enseigne à la clinique de développement communautaire et économique de l’école, a déclaré que le manque de nouveaux emplois créés dans les villes du Connecticut ne peut être sous-estimé. Combiner cela à un manque de transport en commun reliant les travailleurs aux emplois de banlieue est une formule de stagnation économique.

«Les horaires des bus ne sont pas super. Le temps qu’il faut pour se rendre au travail n’est pas formidable », a déclaré Lemar.

De nombreux travailleurs à faible revenu qui ont besoin du bus parce qu’ils n’ont pas les moyens de se payer une voiture passent tellement de temps à se déplacer qu’ils ne peuvent pas participer aux événements scolaires de leurs enfants, et encore moins suivre un cours dans un collège communautaire.

«Il vous est impossible de faire autre chose si vous avez un trajet en bus de 90 minutes en plus de votre horaire de travail», a déclaré Lemar.

La pénurie de logements abordables dans le Connecticut en dehors de ses centres urbains aggrave ce problème, a-t-elle ajouté.

Nefari Hassan de West Hartford a utilisé les bus de transport en commun régulièrement pour faire progresser ses objectifs de carrière.

Un étudiant de deuxième année de 19 ans étudiant la sociologie et la planification à la Bridgewater State University de Boston, Hassan suit des cours à distance depuis le début de la pandémie.

Mais pour se rendre à son travail et suivre les données des passagers pour CTtransit à Hartford, Hassan marche environ 30 minutes en semaine de la base d’Avon Mountain à Bishops Corner, où il prend un bus pour se rendre dans la capitale.

La routine demande de la planification et de la persévérance, sans parler de nombreux masques, gants et désinfectant pour les mains.

«Cela me permet de me familiariser avec mon environnement», dit-il, expliquant qu’une voiture est trop chère en ce moment. «La nuit, ça devient très calme. C’est agréable de profiter de l’ambiance.

Le “ biais du pare-brise ” freine la croissance économique

Beaucoup de navetteurs en bus du Connecticut sont motivés par leur carrière, mais ont besoin de plus d’options de transport pour atteindre leurs objectifs, a déclaré Cherolis, qui a ajouté que le «biais de pare-brise» de l’État paralysait la croissance économique.

“Si ça [public transit] n’est pas pratique, il ne sera utilisé que par ceux qui n’ont pas le choix », a-t-il déclaré. «C’est de là que vient l’idée erronée du transport en commun qui ne plaît qu’aux pauvres. … Beaucoup de personnes en position de pouvoir, qui prennent des décisions sur l’utilisation des terres, n’ont jamais pris le bus depuis l’école primaire.

L’ancien gouverneur Dannel P. Malloy a fait une déclaration similaire lors de sa campagne de réélection de 2014 contre le républicain Tom Foley.

Lorsque Foley a attaqué l’investissement de l’administration Malloy dans la voie de bus New Britain-t0-Hartford – plus de 450 millions de dollars de fonds fédéraux et 110 millions de dollars de l’État avaient été dépensés pour son développement à ce moment-là – le candidat du GOP a ajouté: «Il y a beaucoup ( transport) pour les personnes entre la Nouvelle-Bretagne et Hartford. »

Malloy a répliqué que son adversaire, un riche homme d’affaires du Connecticut qui avait injecté des millions de ses propres dollars dans sa campagne, ne pouvait tout simplement pas comprendre.

«A-t-il (Foley) déjà vu un bus?» Demanda Malloy. «Il ne comprend pas les gens qui prennent le bus.»

Selon Cherolis, environ 30% des résidents de Hartford n’ont pas de voiture, et les défenseurs ont déclaré que de nombreux autres centres urbains avaient des ratios similaires.

Mais Gannon Long, 38 ans, directeur des politiques et des affaires publiques d’Operation Fuel à Hartford, a déclaré que certains professionnels voulaient simplement des options autres que la possession d’une voiture.

Long, qui a grandi à Hartford mais a passé huit ans à Washington, DC et Boston, a trouvé une routine qui fonctionnait bien pour elle lorsqu’elle est revenue dans la capitale du Connecticut il y a deux ans.

Elle marche 15 minutes pour se rendre au travail chaque jour depuis son domicile sur la rue Hungerford et utilise le service d’autobus pour les réunions d’affaires, les courses et autres courses.

«J’aime l’idée de ne pas avoir à se soucier du stationnement, de ne pas avoir à s’inquiéter de la circulation, de ne pas avoir à s’inquiéter qu’une autre voiture heurte votre voiture», dit-elle. “Je préfère prendre un train pendant une heure plutôt qu’une voiture pendant une demi-heure.”

Le transport en commun et le trajet occasionnel avec Uber sont moins chers que les paiements de voiture, l’assurance, l’entretien et l’essence, a-t-elle déclaré.

«La marche est incroyable pour votre santé physique», a ajouté Long. «C’est aussi très bon pour votre santé mentale.»

Yehyun Kim :: ctmirror.org

«Ce que nous devons garder à l’esprit, avant tout, ce sont les utilisateurs les plus vulnérables de nos systèmes de transport», a déclaré Gannon Long. «La construction de lois, la refonte des rues et la mise au point de systèmes qui ne desservent que les personnes avec des voitures par défaut excluent beaucoup de gens dans ce quartier et bien d’autres.» Long a déclaré que certaines routes n’ont pas de passage pour piétons sur un demi-mile tandis que certains passages pour piétons sont installés à un endroit peu pratique, ce qui conduit les marcheurs à faire le tour pour traverser ou marcher sur des garrots.

Hartford a fait face à une augmentation du trafic piétonnier après le début de la pandémie. Les restrictions à la circulation automobile sur les rues Pratt et Ann, les voies cyclables sur l’avenue Maple et d’autres mesures d’apaisement de la circulation ont amélioré la sécurité.

«Même avant la pandémie, il y avait une reconnaissance croissante ici à Hartford et ailleurs que les routes doivent appartenir à tout le monde et pas seulement aux voitures», a déclaré le maire Luke Bronin.

«Nous avons un long chemin à parcourir ici à Hartford vers notre vision de rues complètes» qui accueillent non seulement les voitures et les camions, mais aussi les cyclistes et les piétons, a-t-il déclaré, ajoutant que «j’aimerais voir ces investissements d’infrastructure à plus petite échelle dans le vélo et les infrastructures piétonnières deviennent une partie plus importante du débat politique aux niveaux national et fédéral. »

La pandémie rend les projections d’achalandage difficiles

Les responsables des transports ne savent pas quelle sera la demande des services de transport en commun du Connecticut après la pandémie.

Le Connecticut avait environ 82 millions de voyages de passagers par an, répartis presque également entre le bus et le train, avant la pandémie, a déclaré Andreski.

Les déplacements sur la ligne ferroviaire MetroNorth qui relie le sud-ouest du Connecticut à New York ont ​​plongé de 95% en mars et avril et sont revenus à seulement 20% de la normale à la mi-septembre, selon le DOT.

Le trafic d’autobus a chuté à 45% de la normale ce printemps et était revenu à 80% à la mi-septembre.

Mais alors que les voyages en train étaient dominés par les services financiers et d’autres emplois professionnels – dont beaucoup pouvaient être exécutés à distance – les bus étaient plus couramment utilisés par les travailleurs de la vente au détail et d’autres services dont les options à distance sont rares ou inexistantes.

«Personne n’a de réponse définitive», a déclaré Andreski. «De nombreux facteurs sont en jeu.»

Mais alors que les projections d’achalandage sont incertaines, les partisans disent que ce qui est clair, c’est que les services de transport en commun, comme la construction, seront dans le besoin après le coronavirus.

Le gouverneur Ned Lamont a tenté de relancer le programme de construction de transport avec une proposition de 2019 de péer tous les véhicules et un plan 2020 de péage de gros camions. Les législateurs ont choisi de ne pas agir non plus.

Lamont n’avait pas de nouvelles solutions lorsqu’il était interrogé sur le transport un jour après les élections du 3 novembre, mais il a dit qu’il ne publierait plus de péages en 2021.

«J’ai proposé ma meilleure solution pour ce que je pensais être une crise des transports», a-t-il déclaré, ajoutant que le coronavirus n’avait fait qu’empirer les choses, avec une réduction des déplacements signifiant moins de recettes fiscales sur le carburant.

Mais Wray a déclaré que les décideurs politiques peuvent se débattre sur la façon de lever les fonds tout ce qu’ils veulent, mais tôt ou tard, plus de dollars seront nécessaires – ou l’économie du Connecticut continuera à souffrir.

«L’accès au transport est un très fort accélérateur de la croissance économique», a-t-il déclaré. «Nous ne transpirons pas en essayant de trouver la réponse à cette question. … L’argument des transports en commun contre les routes ne mène nulle part. »

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