Il y a trente ans, la Renault Twingo était commercialisée. Un pionnier d’un grand espace sur une petite surface et un pur exemple d’imagination de designer. En son temps, la Twingo était admirée, mais aussi détestée, y compris par de nombreuses personnes chez Renault. Aujourd’hui pourtant, tout le monde s’adresse à lui. Au final, la poussette infantile a été produite pendant quatorze ans et achetée par deux millions et demi de personnes. Un succès similaire dans cette classe ne sera guère répété par personne.
Que quelqu’un n’y ait pas pensé plus tôt, se dit-on souvent à propos des choses bien faites. C’est certainement le cas de la Renault Twingo. Elle était encore plus courte que la Trabant, mais elle transportait confortablement quatre adultes, laissait dormir un couple amoureux ou chargeait une tondeuse à gazon.
Et ça avait l’air si mignon. Plutôt un jouet, le designer en chef Patrik Le Quément a parlé d’un animal de compagnie. Les femmes ont longtemps aimé la Twingo et le constructeur s’est occupé d’elles. Commençant par des teintes gaies de peinture et un intérieur aux couleurs coordonnées, pour finir par des séries limitées avec des entreprises partenaires du monde de la mode et des parfums : Benetton, Kenzo, L’Oréal.
En même temps, la naissance de la Twingo n’était pas du tout aussi évidente qu’il y paraît aujourd’hui. Il n’y avait pas de juges entièrement heureux à son berceau.
Renault n’était pas à son meilleur dans les années 1980. Propriété de l’État, elle générait des milliards de pertes chaque année. Plus les choses empiraient, plus les comptables sans idées avaient leur mot à dire, les voitures étaient maigres et mal vendues. Le réalisateur Georges Besse, chargé de tailler et de licencier par le gouvernement, en novembre 1986 abattu par des radicaux de gauche.
Son successeur, Raymond Lévy, a le courage de continuer et sait que les structures vétustes de l’entreprise ont besoin d’air frais et de nouveaux balais. En tant que designer en chef, il a appelé Patrick Le Quément, qui était un Français de souche, mais a acquis de l’expérience en Grande-Bretagne et en Amérique. A quarante-trois ans, il est au sommet de sa forme et a déjà réussi à se faire respecter avec le design de la Ford Sierra.
Le Qément a cherché le meilleur endroit pour commencer une coupe nette et a trouvé l’inspiration dans un hangar de prototypes rejetés. Quelques-uns sont issus d’un projet de recherche sur l’aérodynamique et la faible consommation. Par conséquent, ils avaient un corps à compartiment unique et un nez effilé. Le plus petit d’entre eux était en fait une Twingo presque finie, ils n’avaient qu’à l’agrandir un peu et à y mettre ces feux ronds.
Cependant, les chefs de produit en cravate se sont raidis face à la puérilité de la proposition et ont presque réussi à tout jeter de la table. La Twingo a même pris feu lors d’une enquête auprès des clients. Un quart des gens l’aimaient, mais la moitié le détestaient. Selon les règles, un tel projet devrait finir à la poubelle. Beaucoup dans l’entreprise sont déjà soulagés que ce non-sens leur soit sorti du cou.
Mais Le Quément n’a pas baissé les bras. La moitié des réactions négatives étaient inhabituelles, mais un quart des réactions enthousiastes l’étaient. Ce n’est pas suffisant? Un quart de part de marché ne nous suffirait-il pas ? La seule chose qui était claire, c’est que la Twingo a un caractère distinctif et même polarisant.
Après mûre réflexion, il adresse au directeur Lévy un court message avec un jeu de mots philosophant. “Je pense que le plus grand risque pour Renault est de continuer à éviter les risques. Veuillez prendre une décision personnelle entre la conception instinctive et le marketing d’extinction.” En tchèque, nous n’avons pas d’expression pour le contraire de l’instinct. Cependant, le mot éteint fait clairement référence à la mort et à l’extinction.
Lévy a levé le pouce et le reste est connu de l’histoire. Il ne restait plus qu’à choisir un nom. Twingo est une combinaison de danses twist, swing et tango, tout en suggérant de rouler à deux. Court, ludique, enceinte, international.
Un nez extrêmement court avec un capot fortement incliné a permis d’optimiser l’utilisation de l’espace. Le moteur prêt pour la Clio ne rentrait pas dessous, et avant de pouvoir développer un nouveau moteur, la Twingo a dû se contenter d’un bloc OHV à l’ancienne des années 60 pendant les trois premières années.
A son point le plus haut, la carrosserie était en revanche nettement plus haute de six centimètres que la Clio. C’était l’une des clés de l’étonnant espace intérieur. Quatre adultes étaient assis confortablement à l’intérieur. Il ne restait plus beaucoup de place pour les valises, mais lors de la conduite à deux, une innovation révolutionnaire à l’époque, la banquette arrière coulissante, a résolu le problème.
De plus, les sièges avant et arrière pouvaient être rabattus en configuration de chargement ou de lit. Ensuite, vous pourriez déménager des meubles dans Twingo ou partir en week-end sans hébergement. L’aspect pratique a été couronné par le caractère ludique visuel de l’intérieur avec des éléments de couleur contrastée. Même tous les indicateurs d’année habituels manquaient, un compteur de vitesse numérique et quelques voyants d’avertissement suffisaient.
Le succès est venu immédiatement, après seulement quatre ans, un million de voitures roulaient en Europe occidentale. La catégorie, qui jusqu’à présent était dominée par la Fiat Panda, a été complètement reprise par la Twingo. En tant que motorisation fiable et abordable, elle a également été produite en Colombie, en Uruguay et à Taïwan.
A cette époque, Patrick Le Quément s’amusait à lire dans le journal que le formidable succès du concept innovant était clair pour tout le monde au sein de l’entreprise automobile dès le premier jour. Tout le monde l’aimait depuis le début et toute l’équipe s’est mobilisée. “Je me suis tout de suite rappelé la réécriture soviétique de l’histoire et la disparition des gens des photographies”, s’amuse aujourd’hui jovialement celui qui fêtera ses quatre-vingt ans dans deux ans.
La dernière caractéristique admirable de la Twingo était qu’elle refusait de vieillir. Il a réussi à simplifier l’essence de la mobilité jusqu’au cœur avec une telle grâce qu’il était fonctionnellement adapté et esthétiquement agréable pendant quatorze ans.
Et il aime toujours ça. L’arrivée de la deuxième génération en 2007 était principalement imposée par les normes de protection contre les accidents. En ce sens, la Twingo d’origine n’était qu’un enfant des années quatre-vingt. Cependant, le successeur ne pouvait plus être aussi court. Comme on peut le voir sur la comparaison des deux tests de barrière, toute l’augmentation des dimensions est tombée sur les zones de déformation.
Les créateurs ne pouvaient pas insuffler autant d’originalité à la deuxième ou à la troisième génération, et ils n’ont pas non plus obtenu un succès comparable avec eux. Dans les décennies suivantes, la mini-classe a été dominée par la Fiat 500 et la Panda, tandis que Renault a eu plus de chance avec le Scénik.
