Le printemps et le mois de mars ont historiquement été des périodes importantes pour l’automobile : le salon de l’automobile de Genève qui, jusqu’au tsunami Covid de 2020, était le moment vitrine par lequel débutait l’année des moteurs et où l’on comprenait ce que ce serait la sens de la voiture entre modèles, technologies et stratégies des constructeurs. Le salon de l’automobile de Genève n’a plus lieu et sa fin symbolise bien le changement radical, irréversible et global auquel l’industrie automobile est confrontée avec la numérisation et, surtout, le passage à l’électricité imposé par l’euro. Et, dans une sorte de némésis historique, juste au cours des dernières semaines, le “ICE Ban” est arrivé, l’interdiction des moteurs thermiques pour 2035, votée par le Parlement européen et le ballet conséquent de distinctions et de résistances, souvent chimériques, de certains pays qui ont fait pendant à la position des “électro-talibans” qui confondent parfois qualité de l’air et changement climatique. Une décision définitive fait toujours défaut et chaque jour les hypothèses se chevauchent sur l’inclusion des e-carburants coûteux dans le forfait, une solution qui envoie régulièrement les ONG environnementales appartenant à l’église du lithium en fibrillation toujours et dans tous les cas.
Au-delà, et dans le respect de la neutralité technologique, prenons un fait pour acquis : l’avenir de la voiture sera électrique. “sans si ni mais”. «Il est certain que les véhicules à batterie représentent la feuille de route à moyen terme pour la décarbonation du transport privé – déclare Dario Duse d’AlixPartners. La technologie et les coûts des solutions alimentées par batterie sont aujourd’hui les plus développés mais la maturité et la pérennité, y compris la pérennité économique (5 000 euros de désavantage uniquement en termes de matières premières) sont celles d’une phase initiale (part de 9 % en 2022). La question n’est donc pas « si », mais « quand » et avec quelle courbe d’adoption pour que la durabilité le soit aussi d’un point de vue industriel ». C’est un chemin écrit il y a des années et des années, et qui rappelle même l’aube de la voiture qui, faut-il le rappeler, est née électrique. Et maintenant avec des centaines de milliards alignés par les groupes, une volte-face de style est peu probable “Désolé, on plaisantait, on s’est rendu compte qu’on avait injustement massacré la voiture et même avec une Europe tout électrique, la planète ne peut pas être sauvée si la Chine et l’Inde n’arrêtent pas de polluer l’atmosphère avec des gigatonnes de CO2”. Il est également difficile de penser que les mollahs de la façade verte déclarent à mots ouverts qu’ils se fichent des voitures à piles, ce qu’ils veulent, ce sont des villes sans voitures taillées sur mesure pour un chic radical à pédales. «La solution pour la réduction à long terme des émissions sera – dit Duse – un mélange de technologies adaptées aux différents besoins de mobilité, y compris les moteurs à combustion interne. Et la réduction de l’impact environnemental – pour être efficace – est indissociable du renouvellement du parc automobile. Pour le meilleur ou pour le pire, la voiture est en passe de devenir l’objet principal de l’économie du lithium, du monde où tout tourne autour d’une batterie lithium-ion, presque toujours fabriquée en Chine. Même là où l’on pourrait s’en passer et être véritablement écologique. Quelle est la pérennité d’un aspirateur rechargeable qui reste à quelques mètres d’une prise mais jugé indispensable et qui dure quelques années, ou celle d’un scooter partagé qui pourrit dans la rue en moins d’un an ? L’économie du lithium n’est pas faite que de roses, de fleurs et d’air pur. Au contraire. Et puis il y a la question, maintes fois mise en avant dans nos pages, de la concurrence des constructeurs chinois qui ont reçu le don de combler l’écart avec les grands européens, grâce à la simplification de la construction des e-cars et leur domination des batteries, des puces et matières premières. Et voilà que les grands groupes chinois, où se démarquent les effervescents Geely et Byd, sont prêts à envahir le vieux continent avec des dizaines et des dizaines de modèles lithium-ion au bon moment et à la pointe de la technologie. Ce n’est pas un hasard si Luca de Meo, PDG de Renault, mais en tant que président de l’Acea, l’association des constructeurs automobiles européens, a réitéré l’alarme sur la concurrence entre l’Europe et la Chine et sur les coûts insoutenables du respect de la législation Euro 7, ce qui exacerbe les difficultés de l’industrie automobile et crée un problème supplémentaire pour la mobilité libre avec des véhicules à prix abordable. Après tout, les coûts de la voiture électrique sont à l’honneur. D’après Alix Partners. Les matières premières pour les automobiles traditionnelles ont atteint un creux d’environ 1 800 dollars par véhicule (+ 25 % par rapport à 2020), tandis que les matières premières s’élevaient à 6 800 dollars par véhicule, en hausse de 220 % par rapport à 2020. Des données qu’elles ne peuvent manquer de créer de l’anxiété aux étages supérieurs des maisons, en concessionnaires, gestionnaires de flotte et automobilistes.
