Les voitures électriques ne sont plus une mode technologique, car les modèles les plus populaires sont sur la route depuis au moins dix ans. Mais il existe encore des mythes infondés à leur sujet parmi les conducteurs, et quelques-uns d’entre eux sont liés à l’utilisation de voitures électriques par temps chaud et froid.
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Est-il vrai que les conducteurs de voitures électriques doivent s’attendre à moins d’autonomie en hiver ? Oui, la distance parcourue par temps froid est considérablement réduite, ce qui est déterminé par le chauffage de la cabine et de la batterie. Certains constructeurs, comme Peugeot, l’admettent honnêtement. Cette société française informe ouvertement sur son site Internet que le kilométrage de ces voitures peut varier jusqu’à 35 % au printemps et en hiver.
L’énergie est consommée, mais dans la norme
Nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles en été, pour un plus grand kilométrage, une voiture électrique devrait avoir une cabine chauffée par le soleil et ne pas fermer le climatiseur à l’intérieur. Ce sont des délires. Cependant, il faut ajouter que cette fumée n’est pas sans feu non plus. Dans le passé, lorsqu’une voiture électrique pouvait parcourir une courte distance avec une seule charge, les conducteurs essayaient d’économiser l’électricité de toutes les manières possibles – la cabine était silencieuse, car le système audio consomme de l’énergie, les passagers étaient souvent assis dans la chaleur car la climatisation consomme de l’électricité, etc. Les calculs actuels montrent qu’il n’y a aucune raison de subir la chaleur. Les voitures électriques deviennent de plus en plus performantes et vous n’avez pas à sacrifier le confort pendant quelques kilomètres.
S’il fait chaud dehors, mais que la batterie est refroidie, son effet est insignifiant. Avec le climatiseur allumé, le kilométrage sera théoriquement légèrement inférieur, mais la différence sera faible – cet appareil est très économique. Quelques chiffres pour illustration. Le climatiseur consomme environ 0,3 kWh aux 100 km, et la voiture électrique avec ventilation consomme en moyenne 20 kWh/100 km, donc le total sera de 20,3 kWh. Cela ne change pas sensiblement la situation.
Ouvrir les fenêtres au lieu du climatiseur peut être efficace en ville, mais sur l’autoroute, il ne fait aucun doute qu’il est préférable d’allumer la climatisation et de rouler dans une agréable fraîcheur. De plus, garder les fenêtres ouvertes tout en conduisant à grande vitesse rend la conduite inconfortable et crée trop de traînée aérodynamique.
Le refroidissement de la batterie est important
En ce qui concerne les différences conceptuelles entre une voiture électrique et une voiture à moteur à combustion interne, le mot clé est “efficacité”. L’efficacité énergétique des moteurs à combustion interne varie de 20 à 30 %, mais le reste de l’énergie est libéré dans le vent sous forme de chaleur. Cependant, l’efficacité des voitures électriques varie de 70 à 90 %. Certes, cela nécessite des conditions favorables, et l’une d’elles est la température appropriée de la batterie.
Soit dit en passant, non seulement l’environnement réchauffe la batterie. Lors de la conduite d’une section de route plus longue ou du choix d’un mode de conduite dynamique, ainsi que de la charge de la batterie, le réchauffement est également causé par les processus qui se déroulent dans la batterie elle-même.
Chaque batterie a sa propre plage de température dans laquelle elle se sent bien. La température optimale du lithium utilisé dans les batteries se situe entre 10 et 30 degrés Celsius, il se réchauffe donc davantage lors d’une chaude journée d’été. Afin d’utiliser efficacement la voiture à un tel moment, un refroidissement doit être effectué. Ceci est nécessaire pour protéger la batterie aussi bien pendant la charge que pendant la conduite lorsqu’elle donne de l’énergie. Par conséquent, il est très important de savoir quel type de technologie est intégré par le fabricant.
Afin d’augmenter les performances et de pouvoir faire de longs trajets ou se rendre dans des pays plus chauds avec une voiture électrique, le refroidissement n’est désormais plus seulement destiné aux modèles coûteux tels que “Mercedes-EQ” et “Porsche”, mais également aux crossovers compacts tels comme « Peugeot e-2008 » et « Opel e-Mokka ».
Différents types de refroidissement
Il existe différents types de refroidissement de batterie. L’un d’eux est le refroidissement par air. Un système de climatisation est généralement utilisé dans cette variante. L’un de ses radiateurs est placé à l’intérieur du boîtier de la batterie et un ventilateur souffle de l’air à travers le radiateur et la batterie. Un tel système est, par exemple, “Renault Zoe” et “Nissan e-NV200”.
Cependant, même la méthode à air ne répond pas aux besoins des voitures électriques modernes, et l’expérience montre que l’un des moyens les plus efficaces consiste à utiliser du liquide. Différents fabricants utilisent différents fluides et tubes, mais le principe est le même partout – le fluide s’écoule à travers de minces tubes situés entre les composants de la batterie et refroidit l’ensemble de l’unité. Le même principe est utilisé pour refroidir les batteries des Mercedes-EQ et “Audi e-tron” “premium” susmentionnés, ainsi que des modèles populaires du segment urbain, tels que le SUV Peugeot e-2008 et le Peugeot e- 208″ dans une berline.
La capacité de la batterie a considérablement augmenté
Sans exagération, on peut dire que l’expert en électromobilité JSC “Latvenergo” Edgars Korsaks-Mills est l’un des experts en voitures électriques les plus expérimentés en Lettonie. Non seulement il conduit chaque jour la première voiture électrique “Fiat Fiorino Elettrico” immatriculée en Lettonie, mais il a essayé plus de 30 voitures électriques différentes ces dernières années.
En ce qui concerne les batteries, il recommande de prêter attention au système de refroidissement de la batterie dont la voiture est équipée. Les structures de refroidissement sont divisées en passives et actives. Si la voiture n’est pas équipée d’une technologie efficace, il faut s’attendre à ce que par temps froid, le chauffage de l’intérieur soit un consommateur important et, par conséquent, le kilométrage peut diminuer de plus de 30%.
Il est possible d’augmenter l’autonomie en choisissant une voiture électrique avec une pompe à chaleur. “Il utilise la chaleur restante des composants de l’entraînement électrique pour le chauffage, ainsi que l’air ambiant, de sorte qu’il sera chaud même par temps froid, mais l’électricité qui n’est pas utilisée pour le chauffage vous permettra de conduire plus loin”, explique le expert.
L’avantage de la pompe à chaleur est que, selon la température extérieure, 1,5 à 3 kW de chauffage sont fournis pour 1 kW d’électricité consommée. Par exemple, selon Kia, la pompe à chaleur du crossover e-Niro consomme environ 1,75 kW, contre 5,5 kW dans un système de chauffage classique. C’est une grosse économie, surtout si vous cherchez à augmenter votre kilométrage.
La pompe à chaleur n’aidera pas en été, lorsque la cabine doit être refroidie. Il est vrai que les systèmes de climatisation deviennent de plus en plus performants et de nos jours ils ne déchargent plus la batterie comme avant. Il y a des recherches sur ce sujet. Il a testé la nouvelle VW ID.4 – elle a été laissée à l’arrêt, avec les lumières allumées, le système de divertissement diffusant Spotify, les sièges chauffants allumés et la climatisation allumée. Même avec tous ces mangeurs d’énergie, seulement 2% de la batterie a été perdue en une heure.
Dans le passé, beaucoup plus d’énergie était nécessaire pour le refroidissement et le chauffage, mais maintenant des progrès significatifs ont été réalisés. “Bien sûr, cela ne signifie pas que l’énergie n’est pas consommée du tout, mais la capacité de la batterie des voitures électriques a également considérablement changé ces dernières années – elle est passée de 20 kWh dans la première génération à des indicateurs de 35 à même 90+ kWh Cela donne un kilométrage nettement plus élevé, qui au total avec des technologies plus performantes, a moins d’impact dans la vie de tous les jours », ajoute Edgars Korsaks-Mills.
Au quotidien, il se conduit avec une voiture électrique “Nissan Leaf” de 40 kWh, qui dispose d’un système de refroidissement passif sans pompe à chaleur. Cependant, lors des tests de différentes voitures électriques dans nos conditions climatiques et de circulation, Edgar accorde une attention particulière aux indicateurs d’efficacité – kilométrage maximal avec une charge complète, consommation d’énergie en mode combiné, ville et autoroute, vitesse de charge aux stations AC et DC. L’une des conclusions d’Edgar est qu’il faut avant tout prêter attention à la classe des voitures, car il y a trop de différence, par exemple, entre “Audi e-tron” et “Dacia Spring”.
“En tout cas, une voiture électrique n’est visuellement plus différente d’une nouvelle voiture traditionnelle. À quelques exceptions près, le design n’est plus aussi futuriste, et les technologies correspondent à l’offre de voitures neuves sur le marché. Une voiture électrique diffère dans la façon dont nous pensons au mouvement, comment, où et à quelle vitesse nous le chargeons, et, bien sûr, avec la dynamique que nous ressentons dès la première seconde. Nous, “Latvenergo”, prêtons attention à l’efficacité de la voiture et de la charge et ont comparé les multisegments urbains qui sont si populaires en Lettonie. La conclusion est qu’ils sont plus lourds et que la consommation d’énergie est sensiblement plus élevée, de sorte que le kilométrage potentiel sera également inférieur, même si la batterie est grande “, déclare Edgars Korsak- Moulins.
“J’ai remarqué une chose dans tous les tests, la consommation en ville est rarement inférieure à la consommation en mode mixte, c’est-à-dire à la fois sur autoroute et en ville. C’est intéressant, car c’est en ville que la plus grande économie est promise. J’ai également prêté attention au kilométrage maximum avec une charge complète, en le comparant aux données WLTP, qui est une norme d’essai automobile reconnue mondialement. Les résultats des tests sont différents – certains modèles promettent plus de 500 km, mais même avec une conduite efficace, ils parviennent à atteindre seulement 450 km.Cependant, il existe également des modèles qui non seulement correspondent au résultat, mais dépassent même considérablement les prévisions WLTP.Par conséquent, il est important de considérer tous les tests et données comme une source supplémentaire d’informations, car le résultat est directement influencé par nous – la dynamique de conduite, la météo, l’itinéraire choisi et le trafic. Cependant, on peut en tirer une idée “, déclare Edgar Korsak-Mills.
Par exemple, il a loué une voiture électrique en Allemagne l’année dernière, et la consommation sur l’autoroute était complètement différente de celle d’ici. Le fait est qu’en Lettonie, la limite de vitesse est généralement de 90 km/h, mais en Allemagne, il n’y a aucune restriction sur les autoroutes. Par conséquent, les gens roulent plus vite et la batterie se décharge beaucoup plus rapidement et chauffe également beaucoup plus rapidement – cela doit être pris en compte lors de la planification de la charge.
Edgars Korsak-Mills recommande de faire attention à la température de la batterie – c’est essentiel. “Si une voiture électrique équipée d’un refroidissement passif roule intensivement sur l’autoroute ou par temps chaud, la charge peut se dérouler plus lentement que dans des conditions identiques avec un refroidissement actif. Il faudra donc plus de temps.”
La même chose se produira en hiver si la batterie est froide. “Cela ralentira la charge jusqu’à ce que la température optimale soit atteinte. Une fois, lorsque je me suis connecté à la station rapide à -20 degrés, au lieu de 50 kW, ma voiture n’a chargé que 5 kW. Comme il y avait encore une réserve, j’ai décidé de roulez jusqu’à une autre station. Au bout d’environ 70 kilomètres, la batterie s’était réchauffée et à la station suivante, elle se chargeait déjà à vitesse maximale », explique Edgars.
“Même en été, le scénario est similaire – si la batterie n’a pas de refroidissement actif, elle chauffe et la possibilité de la charger diminue rapidement. Il y a quelques années, par une chaude journée d’été, nous avons parcouru la Lettonie en voiture. Nous sommes allés à Ventspils, à Liepāja – tout va bien. Mais quand nous sommes arrivés à Jelgava et que nous avons fait la troisième charge, c’était déjà considérablement plus lent. Cependant, bien que cela cause quelques inconvénients, il est nécessaire de protéger la batterie contre surchauffe et veiller à sa longévité », ajoute Edgars.
