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La flotte russe de pétroliers menace les mers

La flotte russe de pétroliers menace les mers

2023-06-03 18:32:14

De deuxième plus grand port du monde commence à sévir contre la redoutable “flotte de l’ombre”. Dans le même temps, l’assurance Allianz met en garde contre les conséquences de l’invasion russe de l’Ukraine pour le transport maritime et l’environnement. Les propriétaires des pétroliers transportant du pétrole russe utilisent des méthodes perfides pour dissimuler le non-respect des sanctions.

Christophe Hein

Correspondant commercial pour l’Asie du Sud/Pacifique basé à Singapour.

« La soi-disant flotte fantôme permet à la Russie de vendre effectivement son pétrole mais sans assurance. Sur les quelque 900 gros ou très gros pétroliers opérant dans le monde, environ 20 % ont violé les sanctions contre l’Iran, le Venezuela et, de plus en plus, la Russie », observent les assureurs. Au total, la flotte fantôme est estimée à environ 600 pétroliers. Seule leur utilisation permet aux pays sanctionnés de continuer à exploiter un commerce pétrolier florissant. “La Russie et ses alliés tentent de contourner les sanctions”, indique le dernier “Safety and Shipping Review” de Munich. « La Russie a réuni une flotte d’une centaine de navires pour transporter son pétrole. Et il peut avoir accès à 200 autres navires de pays comme le Venezuela et la Corée du Nord. »

Faux numérique

Le problème pour le trafic maritime et l’environnement n’est pas seulement le nombre de navires, mais aussi leur état. “Les pétroliers de la Shadow Fleet ont tendance à être d’anciens navires battant pavillon de complaisance qui sont exploités avec des normes de maintenance inférieures”, prévient Justus Heinrich d’Allianz Global Corporate & Specialty. Dans le même temps, des recherches approfondies du “New York Times” ont révélé que les pétroliers falsifient numériquement leurs signaux de localisation obligatoires – cela signifie que leur trajectoire et leur emplacement ne peuvent plus être suivis. De cette façon, les capitaines brouillent les pistes et rendent ainsi plus difficiles les allégations contre leurs armateurs. Mais en même temps, de tels comportements en mer augmentent massivement les risques. Il dissimule également le transbordement de pétrole vers de gros pétroliers en Méditerranée, par exemple, à destination de l’Inde ou de la Chine.

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En décembre dernier, les pays industrialisés du G7, l’Union européenne et l’Australie ont décidé de plafonner le prix du pétrole brut russe à 60 dollars le baril (baril de 159 litres). Si le prix est plus élevé, les prestataires de services – y compris les assureurs et les financiers – ne sont plus autorisés à participer à l’entreprise. Les assureurs se sont retenus depuis l’attentat en raison des risques extrêmement élevés, par exemple pour le sauvetage des pétroliers endommagés, et en raison des risques environnementaux dont Moscou ne serait guère responsable. En outre, il existe une interdiction d’importer du pétrole russe dans l’UE, en Grande-Bretagne et aux États-Unis.

Néanmoins, il existe d’importants acheteurs, notamment en Inde et en Chine. Les Indiens sont heureux de transmettre les produits qu’ils raffinent du pétrole russe aux pays européens – et sans sanctions. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les revenus de la Russie provenant des ventes de pétrole et de gaz sont passés de 22,5 milliards de dollars à 8,1 milliards de dollars en avril depuis l’introduction des nouvelles règles. Au cours du même mois, cependant, la Russie a exporté 8,3 millions de litres de pétrole par jour, plus qu’à tout autre moment depuis l’invasion de l’Ukraine. Mais cela signifie que des pétroliers sont déployés dans le monde entier.

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La situation est délicate

Il est également frappant de constater que l’année dernière, un nombre inhabituellement élevé de pétroliers âgés de plus de 20 ans – et donc prêts pour la casse – ont changé de mains. L’Alliance rapporte qu’il y a eu au moins huit cas où des pétroliers de la Flotte fantôme se sont échoués ou ont été impliqués dans une collision au cours de l’année écoulée, soit plus qu’au cours des trois années précédentes. Le pétrolier vieillissant Pablo vient d’exploser au large de la Malaisie ; trois membres d’équipage sont toujours portés disparus, des résidus d’hydrocarbures ont contaminé les plages.

La situation est délicate : l’exportation de pétrole russe vers la Chine ou l’Inde est légale car les gouvernements n’ont pas adhéré aux sanctions – bien que l’Inde se considère comme un partenaire des démocraties occidentales dans d’autres domaines. Cependant, les pétroliers utilisés pour le transport sont souvent encore assurés auprès de compagnies occidentales. Mais en tant que « prestataires de services », ils violent les règles de sanction. Il n’y a pas que les Américains qui menacent les assureurs occidentaux. S’ils se retirent, la seule option laissée aux armateurs est de mettre la clé sous la porte. Soit, de ne plus assurer leurs navires et donc de les laisser naviguer “au noir” – ce qui met gravement en danger le reste du trafic et les États côtiers, d’autant que les navires paraissent vétustes et n’ont probablement pas les meilleurs équipages.

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C’est l’une des raisons pour lesquelles le port pétrolier de Singapour, port d’entrée du détroit de Malacca vers l’Asie du Nord, l’une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, agit désormais avec acharnement contre la flotte noire : depuis le début de Sur l’année, la cité-Etat a temporairement enchaîné 33 navires parce qu’ils ne répondaient pas aux normes de sécurité correspondantes. C’est plus que tous les pétroliers de toute la décennie jusqu’en 2019. Au second semestre 2022, il y avait 22 pétroliers. Rien qu’en avril de cette année, Singapour a détenu neuf navires.



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