la crise de l’industrie automobile européenne

La plupart des grands constructeurs sont dans une situation délicate, avec un recul important de la demande de véhicules électriques en Europe et, dans une moindre mesure, sur les marchés du reste du monde, en raison des incertitudes qui pèsent sur ce type de technologie. Les voitures électriques sont aujourd’hui encore plus chères que les véhicules à moteur thermique, le réseau de bornes de recharge est loin d’être homogène et bien implanté et les temps d’attente pour charger les batteries ne peuvent pas encore rivaliser avec le temps qu’il faut à un véhicule conventionnel pour faire le plein de carburant. réservoir. La situation est particulièrement préoccupante pour certains constructeurs qui ont investi des millions dans le développement de plateformes, de moteurs, de batteries et dans l’adaptation des lignes de production et qui voient que les marges commerciales ne leur permettent pas d’obtenir des bénéfices suffisamment importants pour développer de nouveaux produits.

Dans un contexte de baisse des ventes, d’incapacité à récupérer les investissements et d’augmentation des coûts de production, les principaux constructeurs ont choisi de tenter de réduire les dépenses de personnel. Cela signifie, en bref, des licenciements massifs et des formalités réglementaires affectant les travailleurs des usines européennes, les plus exposées aux décisions de contrôle des dépenses des grands fabricants. L’Allemagne, la France, l’Autriche, les Pays-Bas, l’Italie et, dans une moindre mesure, l’Espagne, le Portugal et les pays d’Europe de l’Est, sont des pays où les dépenses de main d’œuvre ont un impact direct sur les coûts des grandes multinationales automobiles. L’adéquation et la faisabilité des plans de ces grands constructeurs impliquent inexorablement de dimensionner leurs gabarits.

Volkswagen, Stellantis et Nissan, premiers à réduire leurs effectifs

Il y a quelques semaines, le PDG du groupe Volkswagen, l’Allemand Oliver Blume, annonçait que la baisse du volume d’activité de son groupe automobile était le résultat de “des décennies de problèmes structurels” jamais totalement résolus, en allusion claire à l'” des coûts de main-d’œuvre plus élevés et des tensions avec les représentants syndicaux allemands. Volkswagen compte 10 usines de production et environ 300 000 employés rien qu’en Allemagne, des chiffres que la direction du groupe juge disproportionnés, et a déjà annoncé son intention de fermer trois de ces usines et de réduire les salaires des travailleurs de 10 %, au-delà d’en éliminer des dizaines de milliers. d’emplois. La mauvaise situation industrielle touche même Audi, jusqu’à présent le fleuron du groupe Volkswagen en raison de sa généreuse marge opérationnelle. La marque aux anneaux a annoncé une réduction de 15% de ses effectifs (environ 4.500 salariés) rien qu’en Allemagne et la fermeture totale de son usine de Bruxelles, ce qui entraînera le licenciement de plus de 3.000 personnes dans la capitale belge.

D’autres constructeurs, comme Stellantis ou Nissan, ont également annoncé la nécessité de repenser leur modèle de production pour l’adapter au scénario actuel. À cet égard, Stellantis a annoncé le licenciement de 1 100 travailleurs de l’usine de Toledo (Ohio, États-Unis), où étaient jusqu’à présent fabriqués des modèles Jeep tels que le tout-terrain Wrangler et le pick-up Gladiator, et a également annoncé un ERTE qui affecter les plus de 4 000 travailleurs de l’usine de Figueruelas (Saragosse). La marque évalue également la viabilité de ses usines en Italie, en France ou en Pologne, entre autres. Nissan, de son côté, a annoncé s’attendre à 9.000 licenciements après avoir réduit son bénéfice d’exploitation de 93,5% durant les premiers mois de l’année. Au-delà des licenciements, Nissan vendra également 10 % de sa participation dans Mitsubishi pour gagner en puissance financière et en marge opérationnelle d’ici 2025 et 2026, qui promettent d’être essentielles à la viabilité de l’entreprise.

La dernière entreprise à se joindre aux suppressions d’emplois est l’américain Ford, qui a annoncé cette semaine un plan d’ajustement de ses opérations en Europe qui comprend le licenciement de 4 000 travailleurs au cours des trois prochaines années, la plupart en Allemagne et au Royaume-Uni. Toutefois, des sources du groupe ont souligné que la réduction des effectifs n’affectera pas l’usine valencienne d’Almussafes, puisqu’elle suit son propre plan de restructuration et de transition jusqu’en 2027.

Et Seat, quoi ?

Seat et Cupra semblent rester, pour le moment, en marge des licenciements majeurs et des ajustements de personnel, même si Wayne Griffiths, le directeur général de la marque, a prévenu lors de la présentation de la Cupra Terramar que « si les ventes de voitures électriques ne répondent pas, plus il faudra faire des efforts pour réduire les coûts”, faisant référence à d’éventuels ajustements du personnel, jusqu’à présent non prévus ni transférés aux syndicats, mais qui planifient sur l’avenir de Martorell.

Et c’est que Seat (et sa filiale aux aspirations Cupra) ont fait un gros effort dans l’électrification de leur gamme, qui comprend l’adaptation de l’usine de Martorell pour y fabriquer, dans un avenir pas trop lointain, les voitures électriques urbaines du Groupe Volkswasgen, comme la Cupra Raval et la Volkswagen ID.2. L’effort pour adapter la ligne de production de Martorell, où étaient fabriquées jusqu’à présent les Ibiza et Arona, pour fabriquer les nouveaux véhicules électriques a été énorme. La non-viabilité de ces modèles laisserait l’usine de Martorell dans une situation compliquée. Sans aller plus loin, Griffiths lui-même l’a annoncé lors de la présentation de la Cupra Tavascan – une électrique Qu’est-ce que l’usine Xina ?– qu'”une réduction du volume des ventes des voitures électriques Cupra et Seat rendra impossible la réalisation des objectifs d’émissions de CO₂ fixés par l’UE, ce qui entraînera des amendes d’un million de dollars”.

A ce stade, il convient de rappeler que l’Union européenne fixe une limite d’émission de CO2 à 93,6 g/km à partir du 1er janvier 2025, réduisant de manière très significative les 115,1 grammes de CO2 par kilomètre actuel. La réglementation sera encore renforcée en 2029, avec une nouvelle limite fixée à seulement 49,5 grammes, pour atteindre l’objectif de zéro émission en Europe d’ici 2035. Les principaux constructeurs européens sont encore loin de pouvoir atteindre ces objectifs d’émissions. , et certaines sources soulignent que les amendes de l’UE pourraient atteindre 15 milliards d’euros par an. Les deux voitures les plus vendues de Seat, l’Arona et l’Ibiza, ont autorisé des émissions comprises entre 117 et 128 g/km de CO2, ce qui est encore loin des objectifs de l’UE, et qui augmenteraient considérablement l’empreinte carbone de la marque catalane, avec l’impact économique qui en résulte sous forme d’amendes européennes et qui aura un impact direct sur les résultats de la marque.

À l’heure actuelle, personne ne peut prédire clairement ce qu’il adviendra de l’industrie automobile européenne et de ses milliers d’emplois. Historiquement, elle a été l’une des plus puissantes de tout le secteur secondaire européen et un moteur économique très puissant en Allemagne, en France, en Italie et en Espagne. L’éventuelle guerre commerciale avec la Chine, l’attente des droits de douane sur les véhicules du géant asiatique, le grand point d’interrogation de la voiture électrique et la faible demande en Europe et aux États-Unis de véhicules zéro émission, génèrent un scénario compliqué. Un véritable casse-tête que les constructeurs et l’administration n’ont pas encore vu comment résoudre.