La Chine, reine de la voiture électrique, donne le ton au marché mondial

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Entre subventions et quotas, la Chine domine le décollage mondial de la voiture électrique et oblige tous les constructeurs à accélérer l'électrification de leur gamme – alors que de audacieuses start-ups chinoises se préparent déjà à brancher leurs modèles en Europe.

Du véhicule utilitaire urbain à la berline haut de gamme, les nouveaux véhicules électrifiés sont à l'honneur au Salon de l'Automobile de Shanghai: GM, Nissan, Ford ou Renault avec sa citadine K-ZE, ne vous échappez pas.

Sur le marché chinois colossal, les voitures électriques et hybrides représentent 4%, mais leurs ventes ont bondi de 62% en 2018, pour atteindre 1,3 million d'unités vendues … par rapport au courant des autres segments, en berne.

Pour les groupes étrangers, impossible de caler: nouveau venu, Renault se concentre sur l’électrique car "c’est le segment qui monte", reconnaît son patron Thierry Bolloré.

"Dans le secteur de l'électricité, il faut d'abord réussir en Chine et ce pays est un chef de file en matière d'environnement réglementaire", a déclaré Stephan Wöllenstein, patron de Volkswagen Chine.

Les défis ne manquent pas: le géant asiatique représente la moitié (56%) des ventes mondiales de voitures électriques et le marché est monopolisé en Chine à plus de 90% par des marques locales, telles que celles du leader de BYD ou des géants de l'Etat, SAIC et BAIC.

"Les marques étrangères n’ont pas eu beaucoup de succès, nous connaissions peut-être mieux les attentes des consommateurs et, sur le plan technologique, nous étions prêts à décoller", grâce à l’embauche d’ingénieurs étrangers de renom, a expliqué à l’AFP Li Yunfei, directeur général adjoint de BYD.

Avec 227 000 véhicules électrifiés vendus l'an dernier, BYD est le leader mondial de ce créneau.

"Les Chinois sont partis plus vite" mais, sans une impulsion d'état vigoureuse, ce décollage n'aurait pas eu lieu, nuance Laurent Petizon, expert d'AlixPartners.

"Des incitants stables, une infrastructure de charge, des usines de batteries, une norme de charge unique … la seule main du gouvernement chinois gère tout, nous ne voyons pas cela ailleurs."

– & # 39; Canards chanceux & # 39; –

Depuis plusieurs années, Pékin offre de généreux rabais d’impôts aux acheteurs d’un véhicule propre, suffisamment pour gonfler les ventes et faire exploser l’offre, avec des dizaines de constructeurs inscrits.

Le gouvernement a donc annoncé fin mars réduire de moitié cette subvention avant son abolition l'année prochaine afin d'encourager la compétitivité et de stimuler l'innovation.

BYD applaudit: "Le dernier resserrement de la réglementation en 2015 a mis fin aux abus incompétents en matière de subventions, renforçant cette fois les meilleurs produits et technologies en éliminant les nouveaux entrants et les + canards nuls +", a déclaré Li.

Même sans avantage fiscal, les fabricants étrangers misent sur la tendance électrique: "Il reste de fortes incitations non fiscales, des facilités pour obtenir l’enregistrement dans les grandes villes", a déclaré Hubertus Troska, le patron de Daimler China.

Surtout, l’industrie n’a guère le choix: Pékin impose depuis cette année des quotas draconiens pour la production de voitures électrifiées à tous les constructeurs.

Sous pression, celles-ci ont multiplié les filiales dédiées à l'électricité pour gonfler leur offre.

L'Américain Tesla, il construit une usine près de Shanghai, mais est déjà disputé sur le haut de gamme électrique par des rivaux locaux comme Nio.

– & # 39; Cheval de Troie & # 39; –

Les groupes chinois regardent maintenant sur la scène internationale: les procédures complexes d'approbation des moteurs thermiques liés aux émissions ont entravé l'accès aux marchés américain ou européen, mais "l'électricité élimine cette barrière à l'entrée", explique Xavier Mosquet, expert du BCG.

"Certains voient le + cheval de Troie + Chinois" pour pénétrer les marchés occidentaux, abonde M. Petizon. Technologiquement avancés, ils contrôlent déjà les capacités de production de batteries et les matières premières essentielles.

Les groupes étatiques BAIC et GAC (présents aux derniers salons automobiles de Paris et de Detroit) montrent leurs ambitions. BYD fabrique et commercialise déjà des bus électriques aux États-Unis et en Europe, mais sans prendre le rythme des voitures.

Enfin, les start-ups chinoises pourraient précéder ces grands constructeurs: Aiways, créée en 2017, prévoit de commercialiser dès 2020 en Europe un VUS électrique et hyper-connecté fabriqué en Chine avec la coopération allemande.

Lynk & Co, une start-up lancée par la société chinoise Geely, propose ses modèles haut de gamme tendance en Chine depuis 2017. Ils seront disponibles l’année prochaine aux Pays-Bas, a déclaré le réalisateur Alain Visser.

Mais avec une stratégie commerciale particulière: "Nous ne vendrons pas de voitures, vous pouvez en conduire une en échange d'un abonnement mensuel, comme une voiture + Netflix +", déclare Visser. De quoi introduire progressivement la marque sur un marché européen très fermé.

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