La chaîne de montage tente de survivre à la fabrication de la voiture «fantastique»

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Deux des principaux constructeurs automobiles mondiaux (Toyota et Volkswagen) sont passés de cent à vingt-cinq plates-formes. De ces véhicules viennent les multiples marques de véhicules qu'ils commercialisent, pratiquement avec la même structure. Ces données illustrent la faible différence qui existe déjà entre un modèle et un autre en ce qui concerne le squelette. Désormais, la marque de fabrique de l'identité réside dans les services numériques proposés par chacun de ces véhicules: aide au stationnement, connectivité pour éviter les embouteillages, géolocalisation … Un peu comme une voiture de télévision "fantastique". Les grandes marques doivent investir des montants en millions et la façon de le faire passe par des fusions.

L'intention d'intégrer Renault et Fiat Chrysler est le dernier maillon. Les entreprises doivent s’unir pour être plus puissantes sur un marché où les chaînes de montage continueront d’exister; Oui, mais parallèlement à une activité technologique exigée par les conducteurs. "La valeur ajoutée que représente le" matériel "d'une voiture qui vient de quitter l'usine a diminué, car ses solutions de sécurité ou d'alimentation sont déjà considérées comme acquises", explique Igor Gorostiaga, associé directeur de Norgestión. "Maintenant, ce sont les systèmes qui prévalent, l'interrelation du véhicule ou la sensorisation qu'il apporte", a-t-il déclaré.

De l'association des employeurs (ANFAC), on reconnaît que le secteur est "plongé dans un écosystème de collaboration et de concurrence pendant des années". Renault et Fiat rejoignent d'autres intégrations telles que celles de PSA et d'Opel, toutes marques de Volkswagen … "Les stratégies sont différentes selon les sociétés et leurs capacités", expliquent-elles à Anfac. "Il y a ceux qui investissent avec leur propre poumon financier, d'autres optent pour des alliances spécifiques, en plus des achats de petites entreprises ou de grandes fusions."

L'industrie automobile, comme beaucoup d'autres secteurs, passe par l'union des constructeurs. "Les changements auxquels le secteur doit faire face nécessitent des investissements importants", déclare Begoña Cristeto, partenaire de KPMG en Espagne. "La coopération, qui permet d'optimiser l'efficacité de ces investissements, de promouvoir les développements technologiques et de tirer parti des synergies géographiques ou de plate-forme, sera un outil nécessaire", a-t-il déclaré.

A survécu à la crise

Cristeto insiste sur la nécessité pour les grandes usines d'assemblage de coexister avec d'autres modèles économiques liés à la voiture. "Ce sont de nouvelles chaînes de valeur parallèles aux chaînes traditionnelles qui donneront accès aux entreprises technologiques, énergétiques, financières, de services ou de démarrage". Parce que les marques doivent "incorporer la numérisation et l'innovation" dans leurs activités.

Dans le cas de toute fusion, la principale préoccupation est dirigée vers les emplois. De l’employeur Anfac, rappelons que l’industrie en Espagne a été caractérisée "en temps de crise pour sa flexibilité afin de maintenir l’emploi". C'est donc arrivé pendant la crise. La force motrice des trois millions de véhicules produits chaque année par les 17 usines espagnoles représente 10% du PIB, 9% de l'emploi et plus de 17% des exportations du pays. Les modèles contiennent le souffle, bien que les experts estiment qu'il est temps de le transformer en profils numérisés sans entraîner de perte d'emploi.

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