Il y a 30 ans, Michael Schumacher devenait le premier champion du monde allemand de Formule 1

Regarder les choses à rebours est une chose à laquelle Michael Schumacher n’a jamais pu s’habituer. L’histoire du sport automobile – c’était beaucoup trop abstrait pour un éternel avant-gardiste comme lui.

Il n’a pas grandi avec l’histoire sur la piste de karting de la gravière de Kerpen, même si celle-ci remonte à Wolfgang Graf Berghe von Trips. Le noble avait de bonnes chances de remporter le titre de champion du monde de Formule 1 en 1961, mais a eu un accident mortel avec sa Ferrari lors de l’avant-dernière course du championnat du monde à Monza. Michael Schumacher est lui-même entré dans l’histoire du sport le 13 novembre 1994, lorsqu’il est devenu le premier Allemand à devenir champion du monde de Formule 1.

Un dimanche matin tôt avait le potentiel de changer les habitudes d’écoute et les habitudes du week-end de toute une nation. Après le drame d’Adélaïde – Schumacher s’en passait rarement – les audiences ont grimpé jusqu’à plusieurs millions de dollars, et parfois même le football n’a pas pu suivre. Les radiodiffuseurs publics étaient trop arrogants pour s’occuper des droits TV ; Avec Schumacher comme moteur, la station RTL est devenue populaire. La marque Schumi a été inventée ; En trois décennies, le sport automobile, autrefois ridiculisé, est devenu largement acceptable.

Et aujourd’hui ? Après les sept titres de Schumacher, sa retraite, son modeste retour et son grave accident de ski il y a dix ans, l’intérêt continue. Mais les périodes de boom ont été suivies d’un ralentissement qui se poursuit encore aujourd’hui. Toto Wolff, le patron autrichien de l’écurie de course Mercedes, l’exprime ainsi : « L’Allemagne a la gueule de bois de Schumacher. »

Hülkenberg est le dernier pilote allemand de Formule 1

En fait, c’est un héritage difficile. Des sept pilotes allemands qui ont roulé en Formule 1 en même temps lors du Grand Prix 2010, il n’en reste qu’un : Nico Hülkenberg, qui pilotera à l’avenir pour l’équipe Sauber. L’homme aujourd’hui âgé de 35 ans a été choisi comme son successeur par Schumacher et son manager Willi Weber. Cependant, Hülkenberg n’a répondu que dans une mesure limitée aux exigences des fans de sport automobile allemands, même si celles-ci étaient toujours basées sur les meilleures performances du champion du monde record.

Même Sebastian Vettel, quadruple champion, n’a pas pu maintenir l’euphorie générale des Allemands au cours de la dernière décennie. L’hymne national allemand a été joué pour la dernière fois lors d’un Grand Prix en septembre 2019 pour le Hessois qui vit en Thurgovie.

Le fils de Michael Schumacher, Mick, devra probablement mettre de côté ses projets de Formule 1 à l’âge de 25 ans après deux ans au sein de l’écurie désespérée Haas et deux ans en tant que pilote de réserve chez Mercedes. Il n’y a plus d’Allemands en Formule 2, en Formule 3 il y a au moins deux jeunes talents, l’allemand-danois Oliver Goethe et l’élève de Red Bull Tim Tramnitz, ainsi qu’une pilote, Sophia Flörsch, qui se démarque davantage par elle une auto-promotion intelligente.

De nombreuses grandes nations du sport automobile, à l’exception des Britanniques, connaissent une accalmie dans les générations de pilotes de course. Après une longue pause, le Brésil et l’Italie n’auront plus leur propre pilote avant 2025 ; Les Français ont également dû mettre en place pendant de nombreuses années un nouveau modèle d’accompagnement des jeunes talents. Le sport automobile allemand est bien géré, mais il semble parfois y avoir un manque de perspective.

Le fait qu’après près de 70 éditions, il n’y ait plus de Grand Prix d’Allemagne au calendrier de Formule 1 souligne le dilemme : il y a peut-être de l’argent, même dans une industrie automobile de plus en plus malmenée, mais pas assez pour de grands projets. Hockenheim, toujours un incontournable de la saison sous Bernie Ecclestone, est hors course depuis 2019 ; Le Nürburgring n’a servi de solution d’urgence qu’une seule fois, l’année de la pandémie corona.

Le boom de la Formule 1 passe par la nation des autoroutes

Autrefois, deux courses sur le terrain allemand étaient presque la norme. Les organisateurs se plaignent des droits d’inscription élevés, qui sont financés de manière croisée par l’État, notamment pour la construction de pistes de course modernes. Dans de nombreux gouvernements d’États, il existe un climat politique qui tend à stigmatiser la course automobile. Seule la série électrique de Formule E, qui ne joue qu’un rôle mineur aux yeux du public, est solidement ancrée à Berlin. Le boom mondial de la Formule 1 contourne cependant le pays des autoroutes.

Pour Mercedes, dont l’équipe junior a été créée par Peter Sauber pour souligner le passage à des modèles de production plus sportifs grâce au sport automobile, la Formule 1 en vaut toujours la peine. Après huit titres constructeurs et sept titres pilotes consécutifs, la valeur de l’équipe de course s’est élevée à plusieurs milliards.

L’entreprise de Stuttgart ne cultive plus le nationalisme dans ses engagements sportifs ; elle s’intéresse depuis longtemps aux marchés de vente mondiaux. L’équipe est entièrement stationnée en Angleterre. Cela correspond à la tendance : la Formule 1 est devenue une compétition d’entreprise, ce qui est également illustré par l’engagement d’Audi envers Sauber.

Les Allemands manquent de nouveaux modèles et le grand public manque de lien émotionnel. Aussi à cause d’un manque de présence. La catégorie reine croupit à la télévision payante avec des audiences à six chiffres et RTL ne diffuse qu’occasionnellement des courses en direct.

Néanmoins, la plus grande économie d’Europe serait bien sûr également un endroit bienvenu pour faire des affaires avec le directeur général de la Formule 1, Stefano Domenicali, et l’opérateur de la série Liberty Media. La simple formulation selon laquelle un Grand Prix d’Allemagne doit valoir la peine pour les deux parties indique un investissement accru de capitaux. La tradition ne peut plus compenser cela. L’Allemagne semble pour l’instant être à la traîne.