Il est temps que l’Inde planifie une trajectoire de vol d’aéroport hub

Le pays devrait évoluer rapidement car les facteurs favorables et les opportunités compensent les obstacles

Le pays devrait évoluer rapidement car les facteurs favorables et les opportunités compensent les obstacles

La transformation de l’un des aéroports d’entrée du métro de l’Inde en un aéroport central mérite d’être envisagée, car le marché de l’aviation met la nouvelle pandémie de coronavirus derrière lui et la demande de passagers augmente.

Aujourd’hui, l’Inde est le troisième plus grand marché de l’aviation intérieure au monde, juste derrière les États-Unis et la Chine. La confiance des consommateurs dans le transport aérien a aidé l’industrie à se redresser plus rapidement que prévu. Certains aéroports ont déjà dépassé ou sont sur le point de répondre à la demande de trafic observée avant la pandémie.

En outre, compte tenu de la forte augmentation de la demande de passagers, les exploitants d’aéroports indiens ont prévu des investissements de plus de 90 000 crore ₹ pour améliorer la capacité au cours des quatre prochaines années environ.

Pour démarrer, les conditions sont réunies pour construire un hub aéroportuaire.

Le concept

Qu’est-ce qu’un aéroport hub exactement ?

Un aéroport pivot est un aéroport desservi par une multitude de compagnies aériennes, reliant plusieurs aéroports par des vols sans escale.

Historiquement, les aéroports ont été conçus en gardant à l’esprit les exigences du passager d’origine/destination. Cela signifiait exploiter des terminaux d’arrivée et de départ séparés.

Au fil du temps, de meilleurs concepts d’utilisation de l’espace ont conduit à la construction d’un terminal passagers commun avec des flux d’arrivée/départ séparés sur différents niveaux de plancher. Cela a engendré un nouveau segment de passagers – les voyageurs en transit, qui n’utilisent l’aéroport que pour effectuer des correspondances.

Un aéroport hub typique fonctionne sur le concept des vagues. Une vague de vols entrants arrive et se connecte à une autre vague de vols sortants qui part une heure ou deux plus tard. Le « Hubbing » permet une combinaison maximale de paires de vols et un choix plus large de destinations et de fréquences pour les passagers en correspondance.

Surtout, alors qu’un hub en herbe cherche à attirer des compagnies aériennes étrangères pour élargir le nombre de liaisons directes point à point, il prospère sur les compagnies aériennes nichées (basées) dans cet aéroport, qui consacrent plus de ressources, d’avions, d’équipages, de main-d’œuvre et d’infrastructures, et sont des catalyseurs de croissance. Quelques exemples mondiaux sont (aéroport central/compagnie d’origine) : Londres/British Airways ; Francfort/Lufthansa ; Atlanta/Delta Airlines ; Dallas/American Airlines ; Singapour/Singapour Airlines ; Paris/Air France ; Dubaï/Émirats ; Chicago/United Airlines ; New York/American Airlines et Delta Airlines ; Hong Kong/Cathay Pacific.

Pourquoi c’est un gagnant-gagnant pour tous. Un hub crée des économies d’échelle pour l’aéroport et les compagnies aériennes.

L’aéroport bénéficie d’une connectivité directe accrue avec d’autres aéroports et de plus d’opportunités de revenus en raison de l’augmentation du nombre de passagers. L’amélioration du débit de passagers a un effet d’entraînement sur l’écosystème aéroportuaire au sens large, comme les fournisseurs de services aériens et non aériens à l’aéroport, y compris le fret et la manutention au sol, le ravitaillement en carburant, la vente au détail et hors taxes, le stationnement des véhicules, la maintenance, la réparation et la révision des avions (MRO) et des services d’exploitation à base fixe (FBO) à l’aéroport.

Les compagnies aériennes, pour leur part, peuvent desservir des paires de villes qui ne sont autrement pas viables économiquement pour des vols sans escale.

Les voyageurs fréquents et les voyageurs d’affaires bénéficient d’un plus grand choix et d’une plus grande flexibilité en matière de vols, de destinations et de fréquences de service, ainsi que de coûts annexes réduits, tels que la réduction du temps et du coût d’une nuitée.

Un multiplicateur de force

Du point de vue du gouvernement, un aéroport agit comme un multiplicateur de force avec l’activité économique, les emplois et l’emploi, les investissements, les affaires, le commerce, le tourisme, la culture et profite à d’autres secteurs de l’économie. Il est bien établi que la création d’un emploi dans le secteur de l’aviation affecte la création de jusqu’à six emplois dans des secteurs connexes, tels que le tourisme et l’hôtellerie.

Tout cela propulse le développement économique et social de la ville et de ses habitants aussi.

Examinons les considérations relatives à un aéroport pivot en Inde. Il y a trois conditions de base pour devenir une plaque tournante aéroportuaire majeure, qu’elle soit nationale ou internationale, c’est-à-dire une demande suffisante des consommateurs locaux ; bonne situation géographique et infrastructure nécessaire pour supporter un trafic important. Dans le cas de l’Inde, les deux premières prescriptions sont largement satisfaites et l’accent est mis à juste titre sur la troisième prescription.

Une perspective indienne

Dans le contexte, voici un aperçu des facteurs favorables, des obstacles et des opportunités.

En considérant les facteurs en faveur : l’Inde possède la plus grande diaspora, ou communauté transnationale, avec 18 millions de personnes sur les six continents et régions (selon le Département des affaires économiques et sociales des Nations Unies, Division de la population – Rapport sur la migration internationale 2020) ; L’Inde est située sur des corridors aériens internationaux très fréquentés qui relient l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient à l’Asie, ce qui la rend idéale pour une plaque tournante de transit et une alternative/détournement/arrêt de carburant/arrêt technique ; étant la cinquième économie en termes de PIB nominal (base de données des perspectives de l’économie mondiale du FMI, avril 2019) et la septième en termes de masse terrestre, l’Inde peut soutenir le développement de plus d’un aéroport pivot ; l’activité aéroportuaire en Inde est largement monopolistique, sans aéroport concurrent dans la même zone urbaine ; le développement d’aéroports en Inde est une activité réglementée avec un risque de perte minimum pour les investisseurs ; la détermination des tarifs aéroportuaires dans le cadre de l’Autorité de régulation économique des aéroports de l’Inde est un processus solide, équitable et transparent

Considérons les obstacles. Il existe des contraintes de capacité dans les grands aéroports en raison du manque de créneaux d’atterrissage, en particulier aux heures de pointe ; la Loi de 1994 sur l’Autorité indienne des aéroports (AAI) empêche l’AAI/les exploitants d’aéroport d’exploiter commercialement les terrains disponibles pour des activités non aéronautiques ; un environnement d’exploitation « coût élevé et tarif bas » et une concurrence accrue nuisent aux bilans et aux finances des compagnies aériennes, ce qui nuit à la croissance des aéroports ; L’Inde compte 34 aéroports internationaux opérationnels, mais les aéroports internationaux plus petits sont soit complètement laissés de côté, soit ont une marge de manœuvre très limitée pour démarrer des opérations de vol international ; la rationalisation des droits et taxes, comme l’assujettissement du carburéacteur à la taxe sur les biens et services, permettra aux compagnies aériennes de réduire leurs coûts et d’en sortir financièrement plus fortes, ce qui profitera aux aéroports

Et, enfin, les opportunités. Il est nécessaire de développer la connectivité intermodale (rail/route – air) et les infrastructures de soutien logistique (entreposage) dans le cadre des futurs plans directeurs des aéroports afin d’exploiter pleinement le potentiel du fret et du fret ; les aspirants aéroports pivots peuvent s’associer avec des aéroports de niveau 2 et de niveau 3 dans leurs bassins versants ; les aéroports peuvent élargir leur base de revenus en développant des capacités de services connexes, telles que la manutention du fret, le MRO des avions et le FBO.

Jagannarayan Padmanabhan est directeur et chef de pratique – Transport et logistique, CRISIL Infrastructure Advisory

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