Les hybrides rechargeables ont un destin difficile. La combinaison d’une grande centrale électrique avec toutes les complexités d’un moteur à combustion interne, de convertisseurs catalytiques et d’une transmission à plusieurs étages se traduit par un prix drastique. L’autonomie électrique a longtemps été courte et les économies incertaines, ce qui décourage les autorités et détourne les subventions. Par conséquent, il ne devrait pas correspondre là où Mercedes a tout pris grâce à de meilleures batteries.
Il y a dix ans, l’hybride rechargeable devait ouvrir la voie à la voiture électrique grâce à sa batterie plus petite et moins chère. Il préparera l’industrie aux nouvelles procédures et les villes à la demande de recharge. Mais le rapport entre prix extrême et utilité modeste n’a pas convaincu, et lorsque les batteries sont devenues moins chères, les gens ont tout de suite commencé à acheter des voitures électriques – au moins comme deuxième voiture dans la famille.
L’hybride rechargeable est toujours applicable lorsque deux voitures ne peuvent pas être échangées. Généralement dans une classe supérieure et de luxe, où la voiture est utilisée pour la représentation et les courses trépidantes. Dans cette entreprise, il y a aussi un niveau de prix qui absorbe plus facilement le surcoût d’un trajet compliqué.
La Mercedes-Benz Classe S appartient aux classiques du genre. Depuis les années 1950, la dixième génération a été introduite l’année dernière, typique pour son apparence et ses dimensions extrêmement impressionnantes. Cependant, le design est cette fois sobre et laisse la position du propriétaire se démarquer de manière plus soignée.
Mais à l’intérieur, Esko a le cœur du prince Rohan. Nous testons une variante hautement équipée avec un empattement allongé, à l’arrière duquel l’ouvrier de l’usine peut plier la chaise en chaise longue, profiter d’un massage des mollets et d’un chauffage du cou. Le traitement est effectué dans des détails presque absurdes, que le conducteur appréciera également énormément. Les côtés des dossiers sont gonflés dans les coins pour garder le corps droit, l’affichage tête haute géant ne projette pas les flèches de navigation dans un schéma, mais directement dans les virages et sorties concernés. Et lorsque vous vous approchez d’un site excavé dans l’obscurité, des phares à DEL intelligents peignent une jolie excavatrice devant la voiture.
La conduite n’est pas en reste, l’isolement du monde extérieur est admirable dans toutes les conditions. Silencieux comme dans une église, les bosses visibles sous la voiture disparaissent sans laisser de trace, tandis que la grosse voiture bien lourde tire dans les virages comme un politicien entre les promesses de l’an dernier. Cela est dû à la rotation des roues arrière à un angle inhabituellement large allant jusqu’à dix degrés. Même en conduite rapide, cela ne dérange pas le conducteur, mais c’est pratique pour manœuvrer dans des rues étroites et pour se garer. Là où vous glisseriez trois fois avec un autre bateau, l’esko ira tout seul.
Une innovation fondamentale est la propulsion hybride rechargeable. Alors que la plupart des concurrents ne s’approchent en pratique que des cinquante kilomètres d’autonomie sans émission requis, l’esko en gère exactement une centaine. Ce n’était pas encore là. Cependant, la capacité utile de la batterie de 28,5 kilowattheures est également bien supérieure à celle de la Nissan Leaf il y a dix ans.
En fait, environ 22,5 kilowattheures peuvent être utilisés, car la voiture conserve les 20 % restants comme réserve pour l’entraînement combiné. Mais nous avons parcouru une centaine de kilomètres à travers les collines de Prague sans aucun problème, et nous applaudissons cela très fort. Enfin, un hybride rechargeable qui réalise l’idée de départ : sans essence, il peut faire l’aller-retour dans une grande ville, donc il peut vraiment avoir un impact significatif sur son ambiance.
Nous avons également été satisfaits de l’efficacité du mode hybride sur les longs trajets. De Prague, nous sommes allés une fois aux montagnes de Krkonoše et la seconde à Šumava. Pendant 750 kilomètres, l’esko a consommé 42 litres d’essence et 37 kilowattheures d’électricité provenant des chargeurs. Soit 5,6 l/100 km et 4,9 kWh/100 km. Le moteur six cylindres turbocompressé de trois litres à traction intégrale fonctionnerait de neuf à dix litres sans assistance hybride, mais la gestion cohérente de son énergie et l’inertie du véhicule peuvent encore se contenter d’une aide aussi modeste du réseau.
Le chargeur triphasé standard fourni avec une puissance de 11 kilowatts alimentera la voiture en environ deux heures. La recharge DC est également disponible moyennant un supplément, où vous pouvez choisir une puissance de 20 ou 60 kilowatts dans le menu de l’ordinateur de bord. Grâce à cela, l’action est très rapide, mais le fabricant avertit à juste titre qu’une charge rapide sollicite davantage la batterie.
Mercedes-Benz S 580e 4Matic Longue
Moteur : 6 cylindres essence 2999 cm3 + électrique
Puissance : 270 kW à 5500 tr/min + 110 kW
Couple : 500 Nm à 1650 tr/min + 440 Nm
Vitesse maximale : 250 km/h
Accélération 0-100 km/h : 4,9 s
Consommation mixte (WLTP) : 1,0 l/100 km
Volume du coffre à bagages : 370 l
Prix : à partir de 3 523 500 CZK
Le prix de base de la version 580e 4Matic Long de 3,5 millions de couronnes doit être relativisé. En République tchèque, la plupart des clients préfèrent la version diesel, qui est quatre cent mille moins chère. Une telle différence reviendra lentement même avec l’utilisation assidue d’une longue autonomie électrique, ce qui prédestinera l’hybride aux amateurs de tendances zéro émission.
Chez Mercedes, cependant, pour 3,2 millions de couronnes, ils peuvent choisir le modèle purement électrique EQS 450 4Matic avec une autonomie réaliste d’environ quatre cents kilomètres, qui satisfera de nombreux utilisateurs avec le réseau en expansion de chargeurs rapides. Même dans cette classe, on peut voir que la polyvalence de l’hybride rechargeable est payante.
