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En Chine, les constructeurs automobiles mondiaux demandent des éclaircissements à un régulateur plus ambitieux

BEIJING, 11 novembre (Reuters) – (Cette histoire du 11 novembre corrige le commentaire d’un responsable de Mercedes-Benz au paragraphe 13 pour montrer qu’il a déclaré que le délai entre le moment où une nouvelle règle est connue et est efficace est “court”, pas insuffisant.)

Pour les constructeurs automobiles étrangers, vendre en Chine – le plus grand marché automobile au monde et de loin le leader dans l’adoption de véhicules électriques – peut rapporter de grandes récompenses. Mais les maux de tête réglementaires peuvent aussi être très douloureux.

Un manque de transparence, un délai d’exécution insuffisant pour les nouvelles règles ainsi qu’un « accès inégal aux processus de rédaction des politiques et des normes » étaient les principales plaintes concernant la réglementation automobile chinoise répertoriées dans un rapport de la Chambre de commerce de l’Union européenne.

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Bien que le rapport basé sur une enquête publié en septembre n’ait pas cité d’exemples spécifiques, des sources de l’industrie automobile affirment qu’il met en évidence une frustration croissante à l’égard du processus réglementaire de la Chine ainsi que des difficultés croissantes à mesure que les constructeurs automobiles s’adaptent au poids réglementaire croissant du pays, en particulier dans les véhicules électriques.

Dans le passé, les voitures conformes aux normes automobiles de l’UE et des États-Unis n’avaient pas trop de difficultés à satisfaire les organismes de réglementation chinois qui avaient fondé leurs propres réglementations sur des équivalents occidentaux.

Mais la Chine est désormais à l’avant-garde de la réglementation des véhicules électriques. C’est une conséquence naturelle de la taille de son marché – il représentait environ 40 % de tous les véhicules électriques vendus dans le monde en 2020 – ainsi que des efforts conscients déployés par les autorités chinoises pour commencer à prendre la tête des normes internationales dans divers secteurs.

LE SCRAMBLE DE VW

L’année dernière, la course coûteuse des ingénieurs de Volkswagen AG (VOWG_p.DE) pour reconcevoir une batterie pour son SUV électrique ID.4 illustre les tensions en jeu dans le secteur automobile chinois.

Le bloc-batterie avait passé avec succès les tests de gestion de la chaleur de Volkswagen et du gouvernement allemand, mais il ne répondait pas aux exigences chinoises prévues visant à rendre les véhicules électriques très peu susceptibles de prendre feu dans les cinq premières minutes après un accident, ont déclaré deux sources ayant une connaissance directe de la question.

Aucune information du gouvernement chinois sur la date d’entrée en vigueur des nouvelles normes n’a contribué au problème, ont indiqué les sources. Mais ils ont ajouté que l’entêtement du siège de Volkswagen était également responsable car Wolfsburg n’a pas réalisé que les régulateurs chinois n’étaient pas disposés à entendre le point de vue du constructeur automobile allemand comme ils l’avaient été dans le passé.

En plus d’envoyer des responsables au ministère chinois de l’Industrie et à l’agence d’essais automobiles China Automotive Technology and Research Center (CATARC) pour demander des éclaircissements sur le moment où la règle pourrait entrer en vigueur, Volkswagen a réuni une équipe d’ingénieurs qui ont passé environ six mois à trouver des correctifs, ont dit les sources.

En fin de compte, le bloc-batterie en aluminium léger initialement prévu a été remplacé par un bloc-batterie en aluminium-acier plus lourd avec une conception structurelle différente. La conception mécanique du châssis de la voiture a également été modifiée.

“Parfois, il est plus difficile de modifier les composants clés d’un modèle existant que d’en créer un nouveau et ID.4 en est un bon exemple”, a déclaré une source.

Les sources ont refusé d’être identifiées en discutant de problèmes internes. Volkswagen a déclaré dans une déclaration à Reuters que l’ID.4 avait obtenu l’approbation réglementaire en douceur, que ses équipes régionales obtenaient le soutien nécessaire pour répondre aux exigences légales locales et qu’elle avait une tolérance zéro en cas de non-conformité.

CHERCHER PLUS DE TEMPS, DE CLARTÉ

Hans Georg Engel, responsable de la recherche et du développement chez Mercedes-Benz en Chine, a déclaré aux journalistes le mois dernier qu’un défi pour le développement et les tests de véhicules en Chine est que le délai entre le moment où un nouveau règlement est clairement connu et son entrée en vigueur est « court “.

“Nous devons être plus rapides ici en Chine”, a-t-il déclaré.

Les autorités chinoises pourraient faire plus pour rendre le processus réglementaire plus clair et moins susceptible de créer de mauvaises surprises, selon d’autres dirigeants de constructeurs automobiles étrangers.

Les plaintes incluent que parfois, seuls les constructeurs automobiles chinois sont invités aux réunions initiales sur les nouvelles réglementations proposées, tandis que les constructeurs automobiles étrangers ne peuvent y assister que plus tard, selon de hauts responsables des constructeurs automobiles étrangers. Ils n’ont pas été autorisés à s’exprimer sur la question et ont refusé d’être identifiés.

Le ministère chinois de l’Industrie et la CATARC n’ont pas répondu aux demandes de commentaires de Reuters.

DEVENIR MONDIAL

L’année dernière, Pékin a présenté les “Normes chinoises 2035” – une stratégie industrielle en constante évolution qu’elle a mis deux ans à développer et qui vise à faire de la Chine une voix majeure, sinon prendre le siège du conducteur, lorsque les normes internationales sont fixées.

Ses plans pour promouvoir de meilleures normes englobent un large éventail d’industries – de la technologie à l’emballage en passant par la biotechnologie – ainsi que l’automobile.

Conformément à ces objectifs, l’entreprise publique CATARC, qui est soutenue par le ministère chinois de l’Industrie, accroît sa portée internationale.

En juin, la CATARC a ouvert un bureau à Genève, siège des organismes de réglementation des transports des Nations Unies. Il a également travaillé avec le gouvernement indonésien sur les politiques relatives aux véhicules électriques et a eu des entretiens de routine avec des pays comme l’Ouzbékistan et la Biélorussie. En septembre, il a déclaré dans un article que certaines des réglementations automobiles chinoises avaient été adoptées par des marchés comme l’Union européenne, Israël et le Chili.

L’augmentation de l’impact mondial des règles chinoises sur les émissions automobiles contribuera également aux exportations de moteurs, de composants et de machines d’essai fabriqués en Chine, a déclaré Wu Xianfeng, un responsable du ministère de l’Écologie et de l’Environnement, lors de la réunion annuelle de la CATARC en septembre.

Pour réduire les risques de surprises réglementaires, les constructeurs automobiles étrangers investissent davantage dans les centres de recherche et développement chinois, car cela leur donnera une oreille plus proche du terrain et plus d’expertise sur les exigences techniques qui comptent le plus pour les régulateurs chinois.

Volkswagen construit un nouveau centre de recherche dans la ville de Hefei, dans l’est de la Chine, où il augmente la production de véhicules électriques, et le mois dernier, Tesla Inc (TSLA.O) a annoncé avoir construit un nouveau centre de R&D à Shanghai – son premier en dehors des États-Unis, tandis que Daimler AG (DAIGn.DE) a ouvert un nouveau centre de recherche à Pékin.

“Ce monde change si vite que nous entrons dans les véhicules électriques et pilotés par logiciel que tous les gouvernements du monde entier s’empressent de réglementer”, a déclaré Hubertus Troska, chef de Daimler pour la Chine lors de l’ouverture.

“Compte tenu de l’importance de la Chine… c’est l’intention de notre entreprise de s’assurer que les exigences chinoises ne seront jamais oubliées.”

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Reportage de Yilei Sun à Pékin et Brenda Goh à Shanghai ; Montage par Edwina Gibbs

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