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Comment construire un réseau ferroviaire voyageurs à partir de zéro

Comment construire un réseau ferroviaire voyageurs à partir de zéro

Sur le papier, le Tennessee ressemble à l’endroit idéal pour étendre le service ferroviaire voyageurs. Il a une population en croissance rapide, une industrie touristique florissante et plusieurs grandes zones métropolitaines à la fois dans l’État et à proximité. Mais le Tennessee a beaucoup de rattrapage à faire rapidement s’il veut rejoindre les rangs des États qui cherchent à introduire de nouvelles voies ferrées avec des fonds fédéraux pour les infrastructures.

Seuls deux trains de voyageurs interurbains s’arrêtent chaque jour dans cet État de près de 7 millions d’habitants : le train Amtrak City of New Orleans s’arrête à Newbern et Memphis, alors qu’il se déplace vers le nord et le sud entre Chicago et la Louisiane. Cela laisse un tronçon de 400 milles entre le fleuve Mississippi et les Appalaches sans options de transport ferroviaire de passagers.

“Si vous regardez une carte routière pour Amtrak, il y a un énorme vide dans le Tennessee”, a déclaré le représentant de l’État Jason Powell, un démocrate qui représente Nashville et qui a dirigé les efforts de la législature pour explorer les options d’expansion du transport ferroviaire de passagers.

Powell considère le Tennessee comme un «État pivot» pour l’expansion prévue d’Amtrak, qui sera financée par la loi fédérale sur les infrastructures de 2021 et qui approche d’une échéance critique la semaine prochaine. Nashville est actuellement la troisième plus grande ville du pays sans service ferroviaire de passagers (derrière Las Vegas et Columbus, Ohio), dit-il, mais la Music City pourrait éventuellement être une nouvelle plaque tournante pour Amtrak étant donné sa proximité avec d’autres villes en croissance.

Pour ce faire, cependant, le Tennessee devrait essentiellement créer un réseau ferroviaire de passagers à partir de zéro.

Il y a un “grand intérêt pour le Tennessee”

Le dernier train régulier d’Amtrak à traverser Nashville est parti en 1979. Depuis lors, il y a eu des vagues d’intérêt pour le rétablissement du service, mais peu d’action, a déclaré Jarod Pearson, président de la Tennessee Association of Railroad Passengers.

Le sénateur américain Al Gore Sr. a tenté en vain d’annuler les coupes de l’administration Carter. Ensuite, les défenseurs se sont ralliés à un effort futile pour relier Nashville et Atlanta avant les Jeux olympiques de 1996. Amtrak a brièvement parcouru un itinéraire entre Chicago et Louisville, Kentucky, au début des années 2000, et le chemin de fer a testé un train qui allait de Louisville à Nashville. Mais le concept n’a jamais pris racine.

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Maintenant, l’enthousiasme est à nouveau au rendez-vous. Amtrak a publié il y a deux ans une carte des extensions de service potentielles qui montrait une connexion entre Nashville et Atlanta qui passait par Chattanooga. Le chemin de fer a également tenté de susciter l’intérêt des législateurs du Tennessee pour une connexion entre Memphis et Nashville. Pendant ce temps, Virginia prévoit d’étendre son service ferroviaire de passagers à Bristol, à la frontière avec le nord du Tennessee.

Ces développements surviennent alors que l’administration Biden décide comment dépenser 66 milliards de dollars disponibles pour l’amélioration du transport ferroviaire de passagers dans le cadre de la loi sur l’investissement et l’emploi dans les infrastructures. La première grande étape de ce processus consiste à décider sur quels corridors ferroviaires concentrer le financement. Les États ont jusqu’à la semaine prochaine pour indiquer à la Federal Railroad Administration (FRA) les itinéraires qu’ils souhaitent emprunter.

« Nous avons besoin que tous les regards soient tournés vers des États comme le nôtre qui se développent, car c’est là que le service ferroviaire voyageurs est nécessaire », a déclaré Pearson. “Cela nous donnera une autre option de transport pour les personnes qui vivent ici mais aussi pour les personnes qui souhaitent visiter.”

Le Tennessee manquera la date limite fédérale de la semaine prochaine pour les nouveaux corridors, mais les responsables de l’État espèrent pouvoir obtenir un soutien fédéral lors des cycles de financement ultérieurs de la loi sur les infrastructures de cinq ans.

Howard “Butch” Eley, le commissaire du département des transports du Tennessee, envoyé une lettre aux fonctionnaires fédéraux en décembre expliquant pourquoi l’État ne demanderait pas de subvention par le biais du programme d’identification des corridors de la FRA.

La législature de l’État a ordonné à sa branche de recherche d’étudier les possibilités d’expansion du transport ferroviaire de passagers, mais l’évaluation par la Commission consultative du Tennessee sur les relations intergouvernementales (TACIR) ne serait pas terminée à temps pour la date limite de mars, a expliqué Eley.

“Bien que nous ne soyons pas en mesure de soumettre un corridor spécifique, … nous voulions soumettre une lettre à votre agence pour vous faire savoir qu’il y a un grand intérêt dans le Tennessee en ce qui concerne le transport ferroviaire de passagers”, a écrit Eley.

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Tracer un nouveau cap

L’étude de l’État examine huit voies possibles :

  1. De Nashville à Chattanooga
  2. De Nashville à Memphis
  3. De Chattanooga à Knoxville
  4. De Knoxville à Bristol (Tennessee)
  5. Chattanooga à Atlanta
  6. Memphis à Carbondale, Illinois
  7. Bristol, Tennessee, à Roanoke, Virginie
  8. De Nashville à Louisville

Dan Pallme, chef de la division fret et logistique du département des transports du Tennessee, a déclaré que l’étude de la législature pourrait aider à éviter les rivalités régionales si elle constate que certaines routes fonctionnent mieux que d’autres. Il s’attend à ce que le rapport sorte en juin ou juillet. Après cela, le département des transports de l’État examinera l’étude et fera probablement sa propre évaluation avant de demander le financement fédéral l’année prochaine.

Pallme a déclaré que le Tennessee ne perdrait pas grand-chose en manquant la date limite de la semaine prochaine. Les subventions fédérales initiales, a-t-il dit, sont de 500 000 $ pour étudier les corridors potentiels, ce que l’État fait essentiellement maintenant. Les subventions nécessitent des détails substantiels pour la demande, mais la prochaine étape consiste en des analyses plus approfondies. “La réalité est que vous devez encore faire des recherches approfondies pour [see] comment l’itinéraire va se dérouler et comment cela va affecter le fret sur cette ligne », a-t-il déclaré.

De nombreuses personnes dans le Tennessee souhaitent se coordonner avec la Virginie pour étendre son service prévu à Bristol, en Virginie, de l’autre côté de la frontière vers des endroits tels que Knoxville et Chattanooga. L’utilisation de la connexion avec la Virginie donnerait à ces passagers du Tennessee un moyen d’entrer à Washington, DC, et d’être transférés sur la ligne Northeast Corridor.

Mais Virginia ne prévoit pas de commencer le service à Bristol avant plusieurs années, a souligné Pallme. Sans connexions au plus grand réseau, les améliorations au Tennessee auraient un effet limité.

«Vous devez vraiment l’étudier et l’étudier et l’étudier encore plus, car si nous avions un excellent service de train de Bristol, Tennessee, à Chattanooga pendant la nuit, ce soir, c’est génial, mais jusqu’à ce qu’il se connecte au corridor nord-est, vous n’êtes pas va avoir cet achalandage », a-t-il déclaré.

Mais Pearson, le défenseur du rail voyageurs, a déclaré que trop d’études avaient enlisé le Tennessee. Lui et Powell, le législateur de l’État, ont également déclaré que pour ouvrir la voie au transport ferroviaire de passagers, l’État devrait envisager de créer une agence gouvernementale qui se concentre spécifiquement sur le service ferroviaire pour les passagers, au lieu de faire partie du même département qui supervise les opérations de fret.

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En termes d’itinéraires, Pearson a suggéré que l’État se concentre initialement sur l’expansion du service Amtrak existant dans le Tennessee, c’est ainsi que la Virginie et la Caroline du Nord ont développé leur achalandage ferroviaire.

“Nous devons le faire pas allez créer quelque chose de nouveau à partir de zéro », a-t-il déclaré. “Ce que nous devons faire, c’est revoir des propositions plus anciennes ou trouver des idées existantes, car c’est là que nous sommes plus susceptibles d’obtenir des résultats tangibles et un coût de démarrage inférieur.”

Pearson a proposé, par exemple, que le Tennessee travaille avec l’Illinois pour étendre ses trains gérés par l’État de Carbondale à Memphis, en ajoutant plus de liaisons quotidiennes pour les passagers du Tennessee. Le Tennessee pourrait également travailler avec l’Indiana et le Kentucky pour relancer une route qui allait de Chicago à Indianapolis, Louisville et Nashville. Ces trains pourraient même être en mesure de se connecter à Birmingham, en Alabama, a-t-il déclaré.

En revanche, les efforts pour relier Nashville à Atlanta prendraient plus de temps, car cela pose de nombreux problèmes difficiles. Tout d’abord, la gare existante d’Amtrak à Atlanta est un petit bâtiment à quatre miles au nord du centre-ville à côté d’un viaduc, ce qui n’est pas un endroit idéal pour débarquer les passagers. Deuxièmement, la voie ferrée entre Chattanooga et Nashville est déjà particulièrement encombrée, car deux chemins de fer de fret se partagent la voie le long de la rivière Tennessee.

De même, la route la plus directe entre Memphis et Nashville a longtemps été abandonnée, et dans la partie orientale de l’État, des parties d’une ancienne liaison ferroviaire entre Nashville et Knoxville ont également été perdues.

“Le problème pour le Tennessee”, a déclaré Pearson, “est que plus nous attendons pour agir, plus il est difficile de démarrer le service et plus il coûte cher.”

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