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Ce que Carmel, Indiana, peut enseigner à l’Amérique sur l’urbanisme

Ce que Carmel, Indiana, peut enseigner à l’Amérique sur l’urbanisme

jen 1995, lorsque Jim Brainard, alors avocat, a combattu la primaire républicaine pour devenir maire de Carmel, Indiana, sa ville était une modeste banlieue d’Indianapolis avec une population d’environ 35 000 personnes. En se promenant dans ses logements tentaculaires et en discutant avec les habitants de ce qu’ils voulaient pour leur ville, il a trouvé un thème. Les gens disaient des choses comme : “J’aimerais pouvoir aller au restaurant à pied.” En remportant la primaire, sachant qu’il ne rencontrerait pas beaucoup d’opposition aux élections législatives, M. Brainard se consacra à l’étude de l’urbanisme. “J’ai une théorie selon laquelle notre architecture est devenue très ennuyeuse et mauvaise au moment où nous sommes tous montés dans des voitures et avons cessé de nous promener en la regardant”, dit-il.

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Depuis que M. Brainard est devenu maire, la population de Carmel a presque triplé, pour atteindre plus de 100 000 personnes. Il y a quelques décennies, il n’y avait qu’un petit « quartier historique » central. Aujourd’hui, il possède un véritable “centre-ville” plein d’appartements, de restaurants et de boutiques, ainsi qu’un auditorium de musique chic et deux théâtres. En été, les familles se balancent sur des vélos pour regarder des films pour enfants projetés sur un écran dans une nouvelle place. Les rues voisines sont bordées de maisons mitoyennes qui ressemblent à celles de l’époque victorienne, même si elles ont été construites au cours de ce siècle. Les visiteurs à pied n’ont pas à traverser d’énormes étendues de goudron pour se rendre n’importe où.

Une majorité d’Américains vivent désormais en banlieue. Mais alors que leurs habitants changent un peu comme l’Amérique, devenant plus diversifiés, plus âgés et avec un éventail de revenus plus large, de nombreuses banlieues elles-mêmes ont à peine changé depuis des décennies. La plupart des nouveaux logements en Amérique sont construits soit dans des parcelles flambant neuves à la périphérie des grandes villes, soit dans des appartements au centre. Avec les bonnes politiques, cependant, les banlieues américaines pourraient produire beaucoup plus de logements, affirme Alan Mallach, membre du Center for Community Progress, une organisation à but non lucratif. Ils ont plus de terres, sont proches des emplois et ont déjà des infrastructures en place. Carmel propose des leçons sur la façon d’y parvenir. C’est aussi une étude de cas de l’énorme pouvoir qu’un seul maire peut avoir pour créer le changement, s’il peut le vendre.

La clé du pouvoir de M. Brainard n’était pas seulement la prise de conscience que de nombreuses personnes aiment vivre dans des quartiers plus propices à la marche, mais aussi que leur fourniture peut faire économiser de l’argent à la ville. Les banlieues à faible densité coûtent cher à entretenir : lorsque les maisons sont plus éloignées, elles ont besoin de routes et de canalisations d’égouts plus longues, et les poubelles doivent se déplacer plus loin entre chacune. Un seul mile de route peut coûter 15 millions de dollars à construire et doit être entretenu. Un nouveau bloc d’appartements, en revanche, ajoute beaucoup moins aux dépenses d’une ville, et pourtant ses habitants paient toujours des taxes foncières. Même les maisons mitoyennes coûtent beaucoup moins cher.

Au cours des 20 dernières années, Carmel en a profité en utilisant le «financement par augmentation d’impôt». Pour illustrer comment cela fonctionne, M. Brainard indique un centre commercial linéaire vieillissant que la ville a acheté. Ses neuf acres de terrain, dont la plupart sont utilisés pour le stationnement et sont vides la plupart du temps, génèrent actuellement environ 61 000 $ en recettes fiscales chaque année. La ville travaille avec un promoteur qui le reconstruira avec des appartements et des commerces de cinq étages, avec un parking souterrain. Cela coûte très cher au départ (la ville doit subventionner le parking pour embarquer les promoteurs) mais M. Brainard estime que lorsqu’il sera terminé, il générera 3 millions de dollars par an en taxes foncières. Même après le remboursement du prêt, cela laissera un gros morceau pour la ville. “L’étalement tue les villes”, dit-il.

Contrairement aux banlieues dans des endroits comme le New Jersey ou à l’extérieur de Washington, Carmel se densifie sans les avantages d’un système de transport public régional décent. Cela nécessite de cacher les voitures sous terre. Mais il apporte également une des autres innovations de M. Brainard, le rond-point. La ville en compte aujourd’hui 145, bien plus que toute autre ville américaine. Parce qu’ils ralentissent les voitures et font “JLes collisions avec les os sont moins probables, les ronds-points sont plus sûrs. Le taux de mortalité routière de la ville est un cinquième du taux national. Mais parce que les voitures ne restent pas bloquées aux feux, les ronds-points augmentent également la capacité. Cela permet à la ville de se développer sans avoir besoin d’élargir ses routes. Dans quelques endroits, il les a même rétrécis. Il a réduit celui qui traverse le centre de cinq voies à seulement deux. Maintenant la ville vend t-shirts se vantant de ses ronds-points.

Quelle taille pourrait atteindre Carmel ? Interrogé sur cette question, M. Brainard note en plaisantant que Manhattan abrite 1,6 million d’habitants sur la moitié de la superficie. Multiplier par 30 sa population pourrait être difficile : même avec des garages souterrains et des ronds-points, toutes ces voitures prennent encore de la place. En réalité, Carmel ressemble plus à une version plus riche de Milton Keynes, une ville de 200 000 habitants du sud de l’Angleterre qui est également célèbre pour ses ronds-points. Mais la croissance fonctionne. Attirés par les nouveaux résidents, les employeurs ont également emménagé et plus de personnes se rendent au travail à Carmel qu’elles n’en sortent chaque jour. Avec des logements de moins en moins abordables dans les grandes villes et de nombreuses banlieues aux prises avec les coûts des infrastructures vieillissantes, il offre un modèle prometteur d’amélioration. Quelques maires pourraient faire un voyage dans l’Indiana pour voir comment s’y prendre.

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