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Audi A6 2018 Commentaire

Vous savez quoi? Dérivé, il se peut, mais cette voiture est assez beau et, à ces yeux, considérablement plus cohésive dans le métal que soit l’A8 ou même l’A7 .
L’équilibre des bords durs et mous est bien frappé, et le corps est joliment orné de chrome et les phares HD Matrix HD facultatifs de fantaisie de notre voiture d’essai. Les nouvelles lignes osseuses exagèrent (créent à partir de zéro, en vérité) des hanches au-dessus des passages de roue, et les surplombs sont plus courts – quelque chose qui ne semble jamais nuire à l’apparence d’une voiture.
Les sièges sport en option Alcantara sont larges et bas. Ils sont presque aussi agréables à s’asseoir qu’à regarder, et le thulk parfaitement singulier émis pendant que vous balancez la porte en aluminium pourrait bien être inégalée dans tous les domaines de l’automobile . Vous pourriez même ouvrir la porte une seconde fois, juste pour la refermer. Le mécanisme est une merveille.
À l’intérieur, vous découvrirez le nouveau concept d’architecture numérique MMI d’Audi, qui utilise deux écrans tactiles (8,6 po pour le contrôle du climat et l’écriture, ci-dessous, 10,1 po pour tout le reste). C’est ici que Audi vise à se démarquer de la foule , et il semble puissant napper, même si tout ce verre attire la poussière qui attrape facilement la lumière du soleil.
Est-ce que l’effet initial de tous les menus et le manque d’appareillage sont déroutants? Absolument. Est-ce que c’est lisse? La plupart du temps, mais il y a une certaine latence entre le retour haptique d’une commande et l’action correspondante.
Avec la familiarité, vous pourriez probablement aimer le MMI, bien qu’il y ait toujours l’argument selon lequel un second affichage pour le contrôle du climat perturbe l’overkill. Pendant ce temps, le tableau de bord numérique d’Audi, appelé Virtual Cockpit, est aussi efficace et visuellement attrayant que jamais .
En déplacement, la boîte S tronic à sept rapports flotte dans ses rapports en double temps, au point que vous pouvez vous retrouver en train de glisser même dans les zones bâties. C’est génial pour l’économie de carburant et le raffinement, mais le délai entre l’accélérateur de pédalage, le rouage correct choisi et le couple qui se dirige vers la route est tel que le dépassement que vous aviez prévu est habituellement une histoire ancienne. Mieux vaut garder le groupe motopropulseur dans Dynamic et le châssis dans Comfort – quelque chose que vous pouvez faire en mode individuel.
L’essence V6 est une unité à languette argentée, cependant, et émet juste un léger grognement quand elle est poussée, superposée au sifflement encore plus faible des turbos de bobinage. Un temps de 0 à 62 mph de 5,1 secondes met les performances qu’il délivre juste à côté de l’équivalent BMW 540i xDrive et donc loin d’être embarrassant. Les deux voitures dégagent également un couple maximal confortablement inférieur à 2000 tr / min, donc la progression sur l’A6 n’est jamais rien de moins que sans effort.
L’économie de carburant combinée est évalué à 42.1mpg, ce qui améliore la BMW et donne à l’Audi une gamme théorique d’un peu moins de 600 miles.
En ce qui concerne la conduite, la suspension pneumatique en option est difficile à corriger au niveau macro mais peut transmettre une surface de route grossière dans le dos de vos cuisses avec juste un peu trop de clarté. L’A6 surfe néanmoins très bien sur des routes lisses, mais il y a juste assez de doutes dans nos esprits pour attendre d’avoir la voiture sur British Tarmac avant d’arriver à des conclusions fermes.
Ce qui est au-delà de la question est les avantages résultant du travail d’Audi sur l’aérodynamique , en particulier en ce qui concerne la turbulence causée par les rétroviseurs. Fermez les yeux et vous pourriez facilement confondre un A6 pour le phare A8 sur l’autoroute. Le bruit du vent est incroyablement distant, et vous permet de vous faire plaisir avec un système audio Bang & Olufsen de 1020 watts.
Mais revenons à cette direction, car cette voiture est censée être la première A6 qui est une machine de conducteur crédible . Notre exemple était équipé du système de direction intégrale dynamique d’Audi, qui devrait être facultatif. En faisant pivoter les roues arrière dans le sens inverse des avants – et jusqu’à un 5deg de segment – à des vitesses inférieures à 37 mph, il rend cette voiture assez agile et se rase à près d’un mètre du cercle de braquage. Les activités du centre-ville se sentent sans aucun doute moins lourdes.
Le comportement discutable surgit sur la route ouverte, quand les arrières tournent avec les fronts pour aider la stabilité. Pas de problème là-bas. Cependant, pour arriver à ce stade, les roues avant se découplent momentanément de la colonne de direction et de plus en plus serrées dans le coin. Aucun autre système de direction à quatre roues ne fonctionne de cette manière, et bien qu’il soit sans aucun doute efficace, rendant la voiture incroyablement agile, le processus se manifeste par une accélération fugace mais soudaine de la crémaillère.
Le rack standard utilise un rapport variable en fonction de la vitesse, mais il semble beaucoup plus intuitif, de sorte que la voiture est plus facile à placer, même si elle ne répond pas à l’absence de sensation à la barre (franchement, cette noble sérénité n’est pas un trait si désagréable).
Le contrôle du corps est généralement de premier ordre, mais si vous êtes juste un peu trop gourmand avec votre vitesse sur l’entrée de coin, l’A6 adopte un équilibre de nez lourd. Il semble posséder une dextérité artificielle plutôt que naturelle. Plus ça change.
Enfin, les fonctionnalités d’assistance au conducteur, dont il y en a 39 conçus pour faire de l’A6 la voiture idéale pour les acheteurs de flottes . L’assistance de couloir est la plus présente, et elle est efficace dans l’isolement, mais probablement plus un obstacle qu’une aide si vous essayez de faire des progrès rapides. Il fait constamment tourner la roue en faisant des faux-pas dans les coins. Vous pouvez l’éteindre assez facilement, mais le problème est que Audi perdrait la moitié d’une étoile NCAP si elle n’était pas en défaut d’être active à chaque démarrage de la voiture.

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