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Attendu mais coûteux, le train à hydrogène arrive en France – Libération

by Nouvelles
Le prototype d’Alstom Coradia iLint, venu d’Allemagne, a fait une démonstration sur le centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt, dans le Nord. Il a déjà été commandé par quatre régions françaises qui l’ont choisi partiellement électrifiées. Une solution «zéro émission» pour en finir avec les motrices diesel, mais qui coûte cher.

Le train à hydrogène débarque en France : ce lundi matin, dans le centre d’essais ferroviaires d’Alstom à Petite-Forêt, près de Valenciennes (Nord), une rame iLint a pour la première fois roulé sur le territoire hexagonal, en présence du ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Il était temps : en Allemagne, où il a été développé depuis 2018 dans l’usine Alstom de Salzgitter, près de Hanovre, ce prototype a déjà transporté pendant 18 mois des passagers, pour le tester en conditions réelles. La production en série a désormais été lancée, pour une livraison de 41 rames allemandes en 2022. Le train a le confort un peu raide des sièges de TER, il est d’ailleurs destiné à ce marché, pour remplacer les motrices à moteur diesel, mais il circule en silence, juste un sifflement léger lorsqu’il monte en puissance. «Zéro émission» carbone, le moteur électrique alimenté par de puissantes piles à combustible carburant à l’hydrogène ne rejette que de la vapeur d’eau.

Séduites, quatre régions françaises, Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-France Comté, Occitanie et Grand-Est, ont passé commande de douze trains à double mode, hydrogène et électrique. Mise en service prévue pour 2025, soit trois ans de retard sur l’Allemagne. Mais si la partie hydrogène du train est de conception allemande, ses principaux composants «traditionnels» viendront des sites français d’Alstom : Tarbes (Hautes-Pyrénées) fournit par exemple la traction, Ornans (Doubs) le moteur etc. «Dès 2017, nous avons tenté de rattraper le retard que nous avions», a souligné Jean-Baptiste Djebbari, en vantant les milliards d’euros investis dans le ferroviaire, à la fois pour apurer le passif de la SNCF et pour promouvoir l’innovation.

Un modèle onéreux

Les trains régionaux français à hydrogène ne ressembleront pas tout à fait au prototype allemand présenté à Petite-Forêt puisqu’ils seront hybrides : construit sur une base de Coradia, un modèle courant de TER, ils disposeront de pantographes, ces espèces de bras articulés qui se déplient et se connectent aux caténaires, pour fournir en électricité le moteur, et l’hydrogène viendra en complément, pour les parties de voies non-électrisées. Ce qui est encore le cas de plus de 40% du réseau en France, où seules des motrices diesel peuvent circuler. «Il faut compter d’un à trois millions d’euros du kilomètre pour l’électrification d’une ligne, or le trafic entre les métropoles régionales ne justifie pas toujours cet investissement», constate Yannick Legay, directeur technico-commercial chez Alstom. Le train à hydrogène est donc tout destiné à remplacer les 1 200 motrices diesel encore en circulation dans l’hexagone. «Mais il n’y aura pas que la solution hydrogène, qui devrait concerner plusieurs centaines de trains», précise Jean-Baptiste Eyméoud, le président d’Alstom France. Le constructeur ferroviaire propose aussi des trains équipés de batteries électriques, avec une autonomie de 80 kilomètres. Au-delà, l’hydrogène s’imposera.

Restent plusieurs freins au développement des trains à hydrogène : le coût, une bonne dizaine de millions d’euros, reste 30 à 40% supérieur à celui d’une rame classique. «Ce sont les tout premiers trains à hydrogène en série, ensuite les prix vont baisser. Et les coûts de maintenance sont bien moindres sur un train à hydrogène par rapport à un diesel», plaide Yannick Legay. Il y a aussi l’absence d’infrastructures adaptées. L’iLint, après son tour de piste français, doit rejoindre la Pologne pour une autre démonstration : il devra s’arrêter à sa base en Allemagne, pour refaire le plein en hydrogène. Les stations de recharge françaises n’existent pas pour l’instant sur le rail français. Enfin, l’hydrogène utilisé n’est pas si propre que cela, car il est aujourd’hui produit par des groupes comme l’allemand Linde ou le français Air Liquide à partir de gaz naturel, et n’est donc pas décarboné. L’enjeu est désormais de pousser la filière de l’hydrogène vert, généré par électrolyse de l’eau. L’Etat, qui a annoncé un plan à 7 milliards d’euros visant à «faire de la France le champion de l’hydrogène décarboné», compte bien sur le futur gros consommateur que sera le ferroviaire pour massifier la production. Yannick Legay s’enthousiasme : «On est au début d’une révolution écologique.» Une chose est sûre, le carnet de commandes se remplit : en plus de l’Allemagne et de la France, le Royaume-Uni et l’Italie ont choisi le train à hydrogène d’Alstom.

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